Добро пожаловать!
На главную страницу
Контакты
 

Интересное

 
   
 

Ошибка в тексте, битая ссылка?

Выделите ее мышкой и нажмите:

Система Orphus

Система Orphus

 
   
   
   

Рязанский городской сайт об экстремальном спорте и активном отдыхе










.
логин *:
пароль *:
     Регистрация нового пользователя

Зеленая ветка



1. Прибытие и отправка по Рязанскому времени.

Морозным днём, 14 января 1898 года, рязанцы, кто ещё не знал, с интересом читали в «Рязанских Губернских Ведомостях» напоминание:

«С 20 декабря 1897 года, открыто временное грузовое движение на участке Рязанско-Тумского подъездного пути, от станции Рязань-Пристань, до временной станции Спас-Клепики, на правом берегу реки Пры, с перевозкой частных грузов в рабочих поездах, на основании учреждённых Министерством Путей Сообщения временных правил».

Речь шла о строившейся за рекой Окой железной дороге, с шириной колеи в 0,75 метра, непривычного ещё для российского человека. Работы производило акционерное «Московское Общество для постройки и эксплуатации подъездных железных путей в России», на средства возглавлявших Общество капиталистов И.Санина, И.Полякова, И.А.Сытенко.

Высочайше утверждённым 7 февраля 1897 года Правительством в Санкт-Петербурге Законом, возведению этой железной дороги придавались права Государственных работ.

Морозы в конце 1890-х годов, держались в 30 и ниже градусов. Толщина зеленоватых льдов на реке Оке достигала 1-1,5 аршин. Зимняя дорога по льдам через реку, к железнодорожной станции Рязань-Пристань, не представляла опасности.

Спустя полгода был построен специальный деревянный мост через реку Пру. Рельсы положили на него и довели до села Тума. Рязанско-Тумский подъездной путь поспешил сообщить:

«Расписание хода рабочих поездов с 10 августа 1898 года, впредь до отмены... Прибытие и отправка поездов обозначена по Рязанскому времени (было на 1 час раньше Московского)».

На постройку железной дороги и подвижной состав было затрачено более миллиона рублей, и надо было спешить окупать её. Пущено было 6 грузопассажирских поездов – два основных и четыре дополнительных, до разных станций. В состав основных поездов входили вагоны II и III классов и почтовые. Поезд в один конец от станции Рязань-Пристань до станции Тума, 84 версты, шёл около 5 с половиной часов. Как ни тихо – быстрее бодро шагающей лошади.

Тотчас появился анекдот:

Древняя старушка с палочкой степенно шествует вдоль рельсового полотна из Шумоши к Рязани. С ней поравнялся поезд. Кондуктор кричит:
- Садись, бабка, подвезу!
Старушка, осеняя себя крестом, отвечает:
- Что ты! Что ты, милок, - я спешу!

Интересно взглянуть на уникальное, сохранившееся до наших дней «Расписание хода» мещёрских поездов, с перецепкой вагонов на станциях.

В 1899 году Московское Общество подъездных путей окончательно обустраивало эту частную железную дорогу по всей дистанции Рязань-Пристань – Тума и по ней открыто было регулярное движение грузопассажирских поездов.

2. Лесные поезда от Рязани до Владимира.

Второго июня 1899 года Государственный Совет в Санкт-Петербурге принял Закон, разрешающий постройку и эксплуатацию Тумско-Владимирского подъездного пути, протяжённостью 111 вёрст, с правом отчуждения по трассе будущей дороги 366 десятин земли и другой недвижимости, необходимой для возведения дороги.

В этой связи, до конца 1899 года было проложено от Тумы ещё 23 версты пути, до полустанции Дубовский Касимовского уезда. Во Владимирской губернии строительные работы предстояло вести в Меленковском и Судогодском уездах, и от города Владимира в сторону Рязани тоже начали укладывать рельсы. Речь шла теперь о постройке полноценного узкоколейного пути Рязань-Тума-Владимир, с выходом на Московско-Нижегородскую железную дорогу, то есть о Рязанско-Владимирском подъездном пути межгубернского значения.

Однако, финансовые возможности Московского Общества были уже недостаточны для продолжения интенсивного строительства и полного оснащения дороги. Денег не хватало и расплатиться с бывшими владельцами отчуждённых земель, действующей уже Рязанско-Тумской дороги. Правление Московского Общества всерьёз подумывало о выпуске гарантированных Правительством облигаций займа, для привлечения денежных средств населения и о Правительственном кредите.

Тем не менее, встречные рельсовые пути от Тумы на Владимир, 54 версты, и от Владимира на Туму, 57 вёрст, встретились почти посередине дороги, в посёлке Гусь-Хрустальный, и в сентябре 1901 года по Рязанско-Тумскому пути открыто было грузопассажирское движение.

Таким образом, уже с начала 1902 года пущены были сквозные поезда по узкоколейной линии Рязань-Тума-Владимир, протяжённостью 195 вёрст, но даже на март 1903 года недоукомплектованность Рязанско-Владимирской железной дороги подвижным составом, оборудованием и другие недоделки из-за недостатка средств у подрядчика – Московского Общества подъездных путей - составляли в сумме 209.370 рублей. Задолженность по выплате компенсаций бывшим владельцам отчуждённых земель по всей Рязанско-Владимирской трассе узкой колеи составляла 189.300 рублей. Всего для покрытия необходимых расходов Обществу следовало изыскать около 398.670 рублей.

К 1904 году Рязанско-Владимирский путь начал приносить определённые доходы. В 1907 году Московское Общество получило государственный кредит в сумме 300.000 рублей и несколько поправило своё финансовое положение.

Однако, военные действия России на японском фронте в 1904-1905 годах; революционные события 1905-1907 годов; строительство стратегической Сибирской железнодорожной магистрали в 1891-1906 годах – затруднили получение достаточного кредита Московским Обществом от Правительства для полного завершения строительства и обустройства Рязанско-Владимирской железной дороги. Поэтому, количество грузопассажирских поездов действовавших на Рязанско-Владимирской узкоколейке наращивалось постепенно, вплоть до 1909 года.

Рязанская Пристань с 1899 года осуществляла перевалку с речного транспорта на железнодорожный и обратно. С 1902 года Рязань имела удобный 15-часовой железнодорожный путь до важного торгового партнёра Владимира и близкого оттуда Нижнего Новгорода, вместо недельного пути в один конец по реке Оке.

Десять лет спустя, после начала движения по узкоколейной дороге, уже никого не удивлял маленький паровоз, дремавший по утрам на станции Рязань-Пристань, пока машинисты заправляли тендер углём и водой; и зелёные вагончики, поданные к высокому крыльцу крохотного «вокзала» на крепкой ножке-фундаменте; и едкий запах дотлевающей золы из паровозной топки возле рельсов.

3. Кто сохранит историческую узкоколейку?

С реки ветер доносил конское ржание от едущих по наплавному мосту крестьянских подвод и требовательные близкие гудки пароходов. Гомон, обременённых поклажей деревенских пассажиров, угнездившихся в тесных вагонах, понемногу стихал.

Раннее летнее солнце успевало нагреть, покрытые пылью и паровозной копотью крыши вагонов, пока, наконец, кто-то из станционных смотрителей ударял кувалдой подвешенный близ вокзала рельс.

Паровоз нехотя откликался, и раздув пары, тянул вагонную ношу по зелёным лугам, закругляя на север мимо изб деревни Шумаши, в леса, к аромату смолистых брёвен на станциях и зарослям белых гвоздик.

После 1917 года, в разные годы к основной ветке узкоколейной дороги Рязань-Тума-Владимир подсоединялись ветки боковые. Близ Тумы, от Гуреевского разъезда в 1918 году провели лесовозную узкую колею, около 30 вёрст на восток, в реликтовые сосновые леса Курши и Головановские Дачи, на бывшие имения дворян Волконских и Хвощинских, описанные писателем И.Куприным. В той дремучей округе артельщики, большей частью заключённые, добывали строевую древесину для хозяйства страны.

От станции Пилево (Болонь), основной линии, – боковые торфовозные ветки узкой колеи отходят и на восток, в Пилёвские торфяные болота и на запад - в Радовицкие торфяные болота. Западная ветка впоследствии через Радовицы соединилась с железной дорогой на Шатуру и далее на Москву.

В 1936 году, боковая ветка колеи на восток, около 10 вёрст, от села Ласково проложена на Красные торфяные болота, откуда брали торф для построенного перед войной 1941-1945 года Электролампового завода в Рязани.

В конце 1960-х годов, половина Мало-Горьковской железной дороги, так стал называть Рязанско-Владимирскую узкоколейку новый, после 1917 года, хозяин – Горьковская ж.д. – оказалась нелюбимой падчерицей. Точнее дистанция Тума-Рязань. В 1968 году сняли рельсы от Пристани до Шумаши и старинный вокзал на берегу реки Оки разрушили. Расходы на содержание затопляемого участка пути (и дистанции до Солотчи) посчитали невыгодными.

Однако с Ласковского лесничества и других продолжали гнать на север древесные материалы и торф по старой узкоколейке до 1990-х годов.

Дистанция же Тума-Владимир, наиболее выгодная для Горьковской ж.д. – ещё в 1924 году была перешита на широкую колею. До 1970-х годов лежали рядом рельсы новой широкой и старой узкой колеи. Затем узкоколейку сняли. На станции Тума теперь перевалка из вагонов узкой колеи в вагоны широкой. Старые машинисты ныне на своих узкоколейных тепловозиках дальше Тумы проехать не могут, но по-прежнему ласково зовут свою узкоколейку – Зелёной Веточкой. Она ведь почти не выходит из лесов. Что же касается брошенной на произвол судьбы дистанции Рязань-Пристань – Ласково, то ещё сохранились рельсы этой дистанции до Шумаши и домики - станционные «казёнки»; в них сейчас просто живут семьи.

Найдётся ли предприниматель, кто возьмёт в аренду или выкупит сорок вёрст этой заброшенной дистанции? Конечно, не для конкуренции с автобусом в Мещёру, а для организации туристского бизнеса. В современных вагончиках, которые будут двигаться около 2 часов в один конец современным тепловозом (паровозов уже не найти) можно устроить ресторан, показ мод, показ фильмов, рулетку, стриптиз-шоу, лекции об истории рязанского края, о природе – да, мало ли что ещё!

В других странах большие деньги делают на историческом туризме, а мы в Рязани – чем хуже? Возможно, турпоезд пустить до Тумы и Голованово. Интенсивность грузового движения до Тумы невелика сейчас. Разъезды на промежуточных станциях сохранились. Доставка пассажиров к селу Шумаши, откуда существует рельсовый путь на Ласково несложна. Может быть снова устроить разводной мост через реку Оку, если восстановить «вокзал» Рязань-Пристань на берегу.

Неужто пропадёт наша историческая узкоколейка за рекой Окой?

Аграмаков Н.Н., Январь 1996 г., г.Рязань.

По материалам книги "Губернскiй Векъ. Исторический сборник. Избранное."

См. также следующие публикации: Рязанско-Владимирская узкоколейная железная дорога, Судьба узкоколейки на г. Касимов, Ока-Пенкино. Узкоколейка на Владимирском тракте.

0
 
Разместил: Рязанец    все публикации автора
Изображение пользователя Рязанец.

Состояние:  Утверждено


Комментарии

Изображение пользователя Рязанец.
О проекте