Добро пожаловать!
На главную страницу
Контакты
 

Интересное

 
   
 

Ошибка в тексте, битая ссылка?

Выделите ее мышкой и нажмите:

Система Orphus

Система Orphus

 
   
   
   

Рязанский городской сайт об экстремальном спорте и активном отдыхе










.
логин *:
пароль *:
     Регистрация нового пользователя

Ока-Пенкино. Узкоколейка на Владимирском тракте.



  1. Хлопоты генерала Анненкова.
  2. Со свистком и колоколом по новой колее.
  3. Рязанская кобыла и бельгийский паровоз.
  4. Губернатор смотрит в будущее.

1. Хлопоты генерала Анненкова.

Новый рязанский губернатор Николай Семёнович Брянчанинов 1 сентября 1893 года дал распоряжение о постройке первой 39-верстовой узкоколейки в леса Мещёры – от берега реки Оки до окрестностей озера Великого. Причины судьбоносного, как оказалось, для Губернии решения были экстремальны и случились незадолго до вступления губернатора (13 февраля 1893 г.) в соответственную должность бедствующей Губернии.

Сухим летом 1890 года по вековым хвойным лесам Солотчинской, Деулинской, Келецкой, Боровой казённых дач; в Якшурском и Сороковом борах пронеслись пожары. Повредили более 8.000 десятин строевых лесов.

Жестокая зима 1890/91 гг. (местами до -42) и сменившая летом повальная засуха привели к неурожаю в Губернии, голоду. Особенно в песчано-земельных лесных краях Рязанского уезда, где и в урожайные годы своего хлеба хватало с осени на 4-5 месяцев до середины зимы. Остальное докупали на заработки мужиков в «отхожих» промыслах.

О развитии событий видим из донесения уполномоченного Н.С.Брянчанинову (сохраняя прелесть словесности наших предков).

«По случаю неурожая 1891 года, Рязанским Управлением Общественных работ, с целью дать заработок местному населению – предпринята была разработка лесных материалов в казённой Келецко-Солотчинской даче Рязанского Уезда, которая производилась в течение зимы 1891/92 годов.
Неблагоприятные атмосферные и климатические условия зимы 1892/93 годов (до -42 градусов) поставили Управление Общественных работ в невозможность тогда же вывезти из дачи в Рязань заготовленный лесной материал. В случае дальнейшего пребывания в лесу, материал угрожал, вследствие порчи, полным обесцениванием. А при 43-верстовом гужевом расстоянии (до р. Оки) не выдерживал накладных расходов при перевозке лошадьми.
Озабочиваясь доставкой на рынок в возможно короткий срок означенных лесных материалов Келецко-Солотчинской дачи, с целью распродажи их и ликвидации всей лесной операции и общественных работ, заведовавший ими Генерал от Инфантерии М.Н. Анненков вошёл в соглашение с «Московским Обществом подъездных путей» об устройстве узкоколейной железной дороги Частного пользования, начиная от левого берега реки Оки под г.Рязанью, внутрь казённой лесной дачи, до Конторы Пенкино».

Схема первой временной узкоколейки в Мещёру Ока-Солотча-Пенкино (левая), построенной в 1893-1894 гг., и схема переноса путей на постоянную узкоколейку Рязань Пристань-Тума, построенную в 1897-1898 гг.
Схема первой временной узкоколейки в Мещёру Ока-Солотча-Пенкино (левая), построенной в 1893-1894 гг., и схема переноса путей на постоянную узкоколейку Рязань Пристань-Тума, построенную в 1897-1898 гг.

«Московское Общество подъездных путей», отнесясь вполне сочуственно к проэкту Генерала Анненкова, возбудило пред Господином Рязанским Губернатором ходатайство о разрешении постройки и эксплоатации означенной дороги...».

Изыскательские работы по будущей трассе: берег реки Оки – казённая караулка лесного сторожа-объездчика «Пенкино» – были произведены частным «Московским Обществом для устройства и эксплуатации подъездных железных путей в России», конечно, ранее 1 сентября 1893 года.

Инженером Московского Общества Эггерсом были составлены и подписаны исполнительные чертежи железнодорожной линии, принадлежащих зданий и сооружений. (Эггерс впоследствии был Управляющим Ока-Пенкинской Ж.Д.). Проект сооружения первой мещёрской узкоколейки соответствовал III-разряду Правил Министерства Путей Сообщения России от 8 июня 1882 г. и был Высочайше утверждён Императором Александром III.

Денежного кредита на устройство дороги от Правительства в Петербурге подрядчик, Московское Общество подъездных путей, не получило. Все расходы приняло на себя, рассчитывая перекрыть доходом от распродажи лесных материалов. Финансировали строительство в 1893/94 годах московские капиталисты-предприниматели И.Поляков, И.Санин, И.А.Сытенко.

Строительство узкоколейной железной дороги «Ока-Пенкино» поручено было инженеру П.С.Доброумову.

2. Со свистком и колоколом по новой колее.

В июне 1894 года на подсохшем после схода вешних вод , зазеленевшем берегу Оки, против впадения р.Трубеж, поднимал пары маленький паровоз фирмы Кокериля. Ожив, паровоз задорно засвистал, опробовал колокол и завозился, двигаясь взад-вперёд на путях новой станции «Ока», радуя окружающих.

Его и двух собратьев переправили на левый берег Оки со станции Рязань-1 по широкой колее «Окской ж.д. ветви», идущей (и поныне) через село Борки к Окскому затону и к бывшей далее станции «Рязань-Пристань» правобережная. Позже были переправлены через реку на пароме 58 маленьких грузовых платформ.

Вся узкоколейка «Ока-Пенкино» устроена была осенью-зимой 1893/94 годов. Железнодорожная линия эта, частного пользования, предназначалась исключительно для операции вывозки заготовленных дров, брёвен, жердей и пильного материала с Келецко-Солотчинских казённых дач.

Предполагалось, что просуществует она не более трёх лет и в 1896 году будет демонтирована. Потому строили её «начерно». В нескольких местах дистанции до Солотчи, линия прошла посреди проезжей части гужевого Владимирского тракта или сбоку тесня его. Всего под полотно железной дороги и вспомогательные строения её занято было 48 десятин 762 кв. сажени Большого Владимирского тракта, с согласия Губернского Земства, ввиду «особо исключительных условий» строительства, также земли частных владений.

Земельные угодья крестьян, помещиков, священнослужителей и других, частично занятые дорогой, из-за «временности» предприятия не отчуждались по закону, а взяты были в 3-летнюю аренду Московским Обществом. Ежегодная компенсация владельцам земель выплачивалась из расчёта 20-80 рублей за десятину пахотной, луговой и прочей земли.

Владимирский тракт (Рязань-Тума-Владимир) начинался в Рязани от церкви Благовещения (против Торгового городка). Лугами шёл до р.Оки. Попасть на левый берег ко вновь устроенной железнодорожной станции «Ока» нетрудно было по разводному мосту, который издавна ставился чуть ниже устья р.Трубеж.

«Здания» на ж.д. станции «Ока» устроены были деревянные, разборные. На время половодья убирались, затем снова устанавливались, после схода воды. Было шесть бревенчатых жилых домов – для конторы, самой станции, телефонного поста и для жилья служащих. Вагонные мастерские «в виде досчатого сарая». Небольшая бревенчатая кузница. Паровозный сарай в «одно стойло». Все постройки были выполнены вчерне и крыты «дранью», а паровозный сарай покрыт тёсом. Вот как описал путь по новой Ока-Пенкинской железной дороге уполномоченный рязанского губернатора, проехав на паровозе с машинистом.

«Линия начинается тотчас за плашкоутным Шумашинским мостом. Приблизительно в 2-х верстах от самого города Рязани и идёт по луговому берегу на Север и Северо-Восток. По направлению к казённой Солотчинской даче (лесничество), из коей при посредстве этого железного пути предположено вывезти в Рязань, к пристани Оки, лесные разработки. Первая станция называется "Ока".
На 4-й версте линия подходит к озеру Бабинка, почему и уклоняется несколько вправо, и на 7-й версте имеется разъезд "Бабинка", жилой бревенчатый дом и бревенчатое "здание" для водоснабжения.
Подходя к селению Аграфенина Пустынь, линия железной дороги обходит село слева, причём на 12-й версте устроен разъезд, называемый "Пустынь", и тоже бревенчатый дом.
Пройдя три версты от Аграфениной Пустыни линия уклоняется вправо и идёт уж лесом до Солотчинского Монастыря. Здесь снова поворачивает направо для обхода сёл Солотча и Рыково.
На 20-й версте в лесу у Рыкова (ныне Давыдово) устроена станция называемая "Солотча". На ней жилой дом.
На 7-й версте от Солотчи, доезжая до деревни Ласково (здесь в 1895 г. устроен лесопильный завод и станция), дорога сворачивает вправо и обходя далее небольшой хутор Требухино (жили четверо Требухиных), достигает 29-й версты своего протяжения, где устроена станция, называемая "Передельцы", четыре бревенчатых дома и паровозный сарай на "два стойла" (до этого была казенная караулка лесного сторожа-объездчика).
Затем дорога вступает в казённый лес. Не доезжая деревни Кельцы, версты за три, поворачивает вправо. По казённому лесу мимо озера Келецкого и к озеру Великому. Идёт казённым лесом сплошь погоревшим, где и производились разработки лесных материалов Управлением Общественных работ – до лесной караулки Пенкина, и здесь устроен конечный разъезд.
Таким образом, протяжение всей сооружённой линии определяется в 39,24 версты...».

Водоснабжение паровозов на станциях и разъездах производилось из колодцев с помощью ручных насосов и поднятых над землёю деревянных ёмкостей. Для сношения с другими станциями на линии установлено девять аппаратов. За порядком наблюдали жандармские полицейские Рязанского уезда.

Железная дорога работала шесть месяцев (июль-декабрь) в 1894 году и восемь с половиной месяцев (с января по 15 марта и июль-декабрь) в 1895 году. Июнь отводился на ремонтные работы и восстановление работоспособности железной дороги после разливов реки Оки.

3. Рязанская кобыла и бельгийский паровоз.

Уцелевшие от пожара сосны Келецкой дачи заиндевелыми вершинами держали зимнее солнце над продрогшим лесом.

Зима 1893/94 года была третьей с тех пор, как санные обозы с лесными материалами заскрипели по наезженной колее – четыре версты от разработок и далее по Владимирскому тракту на Рязань.

По данным полиции Рязанского уезда, до 950 мужиков Солотчинской и Шумашинской волостей подрабатывали зимним извозом с горевших дач. Семьям на хлеб, своим 2113 лошадям на овёс.

Для местных мужиков сей заработок был неплохим. Цены держали 0,5 копейки с пуда и версты. То есть, пуд веса давал 21,5 копейки с 43 вёрст пути от караулки Пенкино до р.Оки.

Теперь конечная станция «Пенкино» железной дороги была устроена, и извозчики гадали, смогут ли тягаться с «чугункой»?

У предпринимателей, съехавшихся со всей России (объявление о торгах лесными разработками печатались в Рязани, Петербурге, Москве), собиравшихся разбогатеть на перепродаже материалов, на извозчиков шла львиная доля затрат.

После расчётов за перевозку с ними, а также за лесные площади заготовок с Управлением Рязанско-Владимирских Государственных имуществ и с нанятыми местными крестьянами за труд с топорами и пилами на заготовках, доставленный на берег Оки лесной материал стоил уже около 24 копеек за пуд. В то же время, местный рынок предлагал за Келецко-Солотчинский материал 25-32 копейки за пуд в 1894 году. Его надо было продать, окупить затраты, получить прибыль, а он оказался «малоконкурентноспособен».

Копейки эти (как убедимся) много значили для доходности затеянного всеми предприятия. Предприниматели с нетерпением и надеждой ждали открытия лесовозной линии Ока-Пенкино и не ошиблись.

* * *

Главный извозчик – Московское Общество – предложил 15 копеек с пуда на все 39 вёрст железного пути. Более того, предложил предпринимателям доставлять лесной материал к р.Оке в кредит, все расходы этого рода принял на себя, с последующими оплатами после распродажи ими древесины. Самому Московскому Обществу себестоимость провоза 1 пуда материалов до Оки обходилась в 9 копеек.

История постройки и эксплуатации Рязанской узкоколейки Ока-Пенкино, классический пример (современным отцам Рязани, Области и предпринимателям), как расчётливо и умело, с великой пользой для общества вложить свой капитал и получать хорошую прибыль.

Напомним, что первая эта узкоколейка располагала вначале тремя паровозами бельгийской фирмы Кокериля и 58-ю платформами грузоподъёмностью 300 пудов каждая в 1894/95 годах (три из них были приспособлены под тендеры для паровозов). Грузовые «танк-паровозы» весом 8 тонн (500 пудов), с рабочим давлением пара 11 атмосфер, отапливались дровами и способны были тянуть груз поезда весом до 100 тонн (6105 пудов) со скоростью до 15 вёрст в час (даже ночью).

Практически по Ока-Пенкинской узкоколейке ходили 5-6 поездов в день в составе 10-13 платформ со скоростью 12-13 вёрст в час. За время существования железной дороги, в одну сторону до р.Оки в 1894/95 годах было перевезено 23.604 вагон-платформ, гружёных различным лесным материалом или (при грузоподъёмности платформ 300 пудов) до 7 081 200 пудов.

При установленной провозной плате 15 копеек с пуда Московское Общество подъездных путей выручило 1 062 180 рублей. Затраты его по документам строителя, инженера П.С.Доброумова составляли на устройство и эксплуатацию узкоколейки Ока-Пенкино около 550 000 рублей (включая 150 000 выданный предпринимателям кредит).

Учитывая рыночную цену лесных материалов Солотчинско-Келецких дач, в 1894/95 годах, равную 25-32 копеек за пуд веса, общая стоимость перемещённых древесных материалов на рынок узкоколейкой составляла от 1 770 300 до 2 265 984 рублей. Поезда ходили до р.Оки в любое время года, за исключением весеннего разлива, и в любую погоду. Так рязанскую кобылу потеснил бельгийский паровоз.

Станция «Ока» на левом берегу реки завалена была поленными дровами, брёвнами, тёсом и щепой. Задерживая временами паровое дыхание от натуги, возле берега пыхтел и кланялся направо-налево плавучий кран. До отказа набивал баржи «гусяны», свободные палубы грузопассажирских пароходов

Часть брёвен спускали на воду, связывали в длинные узкие плоты-караваны и отправляли буксирами вверх и вниз по реке. В станционную контору сновали озабоченные люди выправлять документы и вести расчёты. Паровоз перекликался с пароходами под берегом. Общая копоть, запах топок и пилёного дерева носились в воздухе прибрежной станции.

Правый берег, что к Рязани, тоже брал с рынка свою порцию досок, брёвен и особенно берёзовых дров для городских печей. За переправу груза по разводному мосту платили 5 копеек. За переправу по воде реки, к дальнейшему следованию по широкой колее «Окской ж.д. ветви» через село Борки к станции Рязань-1 товарная и далее на Москву, Урал или Юг (что возможно и ныне) – брали плату 2,5 копейки с пуда веса. Часть брёвен попадала на Лесопильный завод, который располагался возле Борковского окского затона на «Окской ж.д. ветви» и далее следовала в виде досок, брусьев и прочего.

Здесь же, около затона, находился с 1860-х годов Шпалопропиточный завод, который снабжался от Лесопильного и готовил шпалы для Московско-Рязанской ж.д., а теперь и маленькие, для Ока-Пенкинской узкоколейки (он работает поныне). Лесопильный и Шпалопропиточный заводы провели свою временную 1,5 вёрстную узкоколейку по лугам до устья Трубежа-реки на правом берегу Оки, чтобы легче было доставлять брёвна от станции «Ока». Узкая колея от Лесопильного завода оканчивалась, как раз напротив станции «Ока», что на противоположной стороне реки и особенно помогала зимой (её остатки сохранились метрах в пятидесяти от конторы Шпалопропиточного завода).

Другой Лесопильный завод (купца Солодова) располагался на правом берегу р.Трубеж, около впадения в него р.Лыбедь и хорошо был виден сверху, от алтаря Свято-Духовской двуглавой церкви, если смотреть в сторону р.Оки. К этой городской лесопилке также буксировали брёвна со станции «Ока». (Вид лесопилки сохранился на старой фотографии и на красочной картине рязанского художника М.Махорина, ушедшего от нас в июле 1996 года).

4. Губернатор смотрит в будущее.

Рязанский губернатор Н.С.Брянчанинов 22 января 1896 года рассылал приглашения ответственным лицам Губернии.

Узкоколейка частного пользования Ока-Пенкино полностью выполнила свое предназначение – вывезла уцелевшие от огня заготовленные лесные материалы с казённых Солотчинско-Келецких дач и с декабря 1895 года бездействовала.

Успех и преимущества железнодорожного вида транспорта в лесах Рязанской Мещёры были очевидны. Мысль об экономической целесообразности дальнейшего проникновения этой дороги в глубину дремучего лесного края давно укрепилась в его сознании. Теперь, надеясь найти поддержку, губернатор предлагал им:

«...На 7 февраля (1896 г.) назначено заседание Особого Присутствия для обсуждения 2-х ходатайств Московского Общества подъездных путей и Общества Мещёрского подъездного пути – о проведении Рязанско-Тумской узкоколейной дороги общего пользования.
Имею честь уведомить о сём Ваше Превосходительство и покорнейше просить пожаловать в заседание означенного Присутствия в 1 час дня в Помещение Губернского Присутствия...».
(После 1917 г. – здание обувной фабрики «Победа Октября»).

В день тот, 7 февраля 1896 года, двенадцать часов кряду заседание Особого Присутствия в Рязани решало судьбы Мещёрского края и десятков тысяч его жителей.

На совещание явились 32 приглашённых Лица. Председательствовал господин губернатор Н.С.Брянчанинов. Строить ли продолжение узкоколейной дороги вглубь лесного края, решено было положительно, открытой подачей голосов.

Дорога необходима для разработок, вывоза и выгодной для Губернии продажи лесных материалов, торфа с тысяч десятин казённых дач Спас-Клепиковского, Тумского и других труднодоступных краёв севера Губернии; ввоза сырья для фабрик и заводов края и вывоза их «произведений»; доставки недостающего продовольствия населению и его передвижения на «отхожие» промыслы в южные уезды.

Предварительные расчёты показывали, что узкоколейка, продолженная от Рязани только до села Тумы, позволит освоить до 75.000 десятин соснового строевого и берёзового дровяного леса казённых дач, даст возможность свободно передвигаться 50.000 жителей и будет перевозить в обе стороны до 16 000 000 пудов в год различных грузов. Это было убедительно и не вызвало сомнений.

Главными оказались вопросы – какое направление для продолжения дороги выбрать. Кому поручить дальнейшее строительство. О принудительном отчуждении частных и казённых земельных угодий под линию и денежной компенсации за них. Наконец, о необходимости освободить Владимирский тракт от рельсового пути и восстановить гужевую дорогу, а значит, о перенесении части Ока-Пенкинской ж.д. на другую трассу.

Акционерное «Общество Мещёрского подъездного пути» - из местных жителей «р-на Мещёрского края капиталистов-предпринимателей», купцов Лаптевых, Селиванова, Масленникова и других в числе 24 человек – предложило Особому заседанию свой проект постройки и эксплуатации подъездного пути общего пользования. От левого берега р.Оки у г.Рязани на с.Спас-Клепики и до с.Тумы (около 100 вёрст) с перспективой продолжить железную дорогу от с.Тумы до г.Касимова. Это Общество местных предпринимателей, радея за соединение рельсовым путём промышленного г.Касимова с Рязанью, ещё в 1893 году (инкогнито) вело переговоры об узкоколейной дороге с Касимовским земством.

Московское Общество подъездных путей предлагало продолжить свою Ока-Пенкинскую дорогу правее оз.Великого на деревню Гришино, где на берегу р.Пры завод и плотина, и далее на село Тума (около 80 вёрст). На большое торговое село Спас-Клепики пустить ветку около 20 вёрст от д.Гришино вдоль берега р.Пры.

В перспективе Московское Общество надеялось продолжить железную дорогу от с.Тумы на с.Гусь-Мальцева (Гусь-Хрустальный после 1917 г.) и далее до г.Владимира (около 100 вёрст), где проходит ж.д. линия Москва-Нижний Новгород, и таким путём обеспечить надёжный рынок сбыта для рязанской древесины, торфа и продукции промышленных предприятий края. Москвичи не отрицали также возможность соединить позже промышленный г.Касимов веткой (около 70 вёрст) с Тумой.

К постройке продолжения дороги предполагали приступить весной 1896 года, если на то последует Высочайшее разрешение (а значит, и право принудительного отчуждения казённых и частных земель), и закончить таковую (до Тумы) не позже октября 1897 года. А ветвь на Спас-Клепики устроить в течение 5 лет, не позже 1900 года, и открыть дорогу для общего грузового и пассажирского пользования. На участке Ока-Пенкино поддерживать временное движение в оба конца.

При рассмотрении обоих предложений оказалось, что у Общества Мещёрского подъездного пути ещё не учреждён Устав в Высочайших инстанциях и нет Поручителя. Чаша весов клонилась к Московскому Обществу. Присутствующий начальник дистанции Рязанско-Уральской ж.д. инженер Сосонко окончательно разрешил колебания собравшихся, заявив:

«Ввиду опытности Московского Общества подъездных путей в деле постройки железной дороги, что подтверждается и личным его ( ж.д. пути ) осмотром в составе назначенной г. Губернатором комиссии, построенной уже этим Обществом линии Ока-Пенкино, он отдаёт безусловное предпочтение в продолжении постройки вновь проэктируемой линии Рязань-Тума, Московскому Обществу подъездных путей». Так решён был вопрос – кому, когда и в каком общем направлении продолжить мещёрскую железную дорогу.

Однако выяснилось неожиданное обстоятельство. Продолжить ли линию от станции «Пенкино» и пересечь реку Пру возле деревни Гришино, и вести на село Туму, с веткой от Гришино на Спас-Клепики, как намечал проект, или по другому. Выяснилось, что вопрос этот оказался очень важен для торгового центра края Спас-Клепиков.

Возбудил его от имени жителей с. Спас-Клепики 17 сентября 1895 года дворянин А.Н.Аргамаков, обратившись с письмом в Правление Московского Общества (Москва, Арбат) с предложением «изменить проектируемое направление продолжения Ока-Пенкинской ж.д., сделав таковое от с.Ласково, мимо с.Кельцы, на Спас-Клепики и далее на с.Туму...». Опасались, что путь через д.Гришино подорвёт торговлю Спас-Клепикам.

Правление Московского Общества 23 сентября 1895 года письмом (на имя А.Н.Аргамакова) сообщило «о своей готовности исследовать означенное направление и сделать тогда же распоряжение о безотлагательном производстве нивелировки по указанному направлению. Что оба направления – как прежде избранное на с.Туму с ветвью на Спас-Клепики, так и новое через Кельцы, Спас-Клепики и Туму – имеют каждая свои удобства и свои недостатки.

Станция широкой колеи Рязань-Пристань правобережная, возле впадения   р. Трубеж в р. Оку
Станция широкой колеи Рязань-Пристань правобережная, возле впадения р. Трубеж в р. Оку, – через село Борки соединялась рельсами с ж.д. ст. Рязань-1. Принимала к перевозке лесные материалы с узкой колеи ст. Рязань-Пристань левобережной.
Осуществляла перевалку грузов с речного транспорта. 1898 г. (Фото взято из альбома "Губернский город Рязань. Городские улицы, светские здания").

Правление Московского Общества предоставляет решение вопроса о выборе направления всецело на усмотрение Правительства и Министерства Путей Сообщения».

Мнение участников Особого совещания склонилось в пользу Спас-Клепиков с подачей голосов 26 против 6.

Присутствовавшие на Особом совещании представители Московского Общества инженеры Доброумов и Омельянович заверили о готовности Общества очистить Владимирский тракт. Разобрать и перенести Ока-Пенкинскую железную дорогу в 1896/97 годах на новую трассу (с 1894 по 1998 годы сохранялся участок дистанция пути Солотча- Ласково по трассе первой узкоколейки в Мещёру).

Кроме того, Московское Общество обязалось «за свой счёт оплачивать неизбежный перерыв движения поездов из-за разлива реки Оки — пароходное сообщение от Рязани до железной дороги» (от пристани в Рязани под кремлём до ж.д. станции в Солотче).

Губернатор Н.С.Брянчанинов чувствовал удовлетворение. Его мысли и надежды о благе Губернии приобретали зримые очертания. В 1 час 10 мин. ночи он закрыл совещание. Днём 8 февраля 1896 года «Дело о постройке Рязанско-Тумской железной дороги» губернатор отправил в Петербург на «Усмотрение Высшего Правительства».

Рельсовая дорога, которую желал для Мещёры Рязанский губернатор Н.С.Брянчанинов была построена до села Тумы в 1898 году, через торговое село Спас-Клепики.

Аграмаков Н.Н., Апрель, 1997 г., г. Рязань.

По материалам книги "Губернскiй Векъ. Исторический сборник. Избранное."

См. также следующие публикации: Рязанско-Владимирская узкоколейная железная дорога, Зеленая ветка, Судьба узкоколейки на г. Касимов.

0
 
Разместил: Рязанец    все публикации автора
Изображение пользователя Рязанец.

Состояние:  Утверждено


Комментарии

Изображение пользователя Рязанец.
О проекте