Добро пожаловать!
На главную страницу
Контакты
 

Интересное

 
   
 

Ошибка в тексте, битая ссылка?

Выделите ее мышкой и нажмите:

Система Orphus

Система Orphus

 
   
   
   

Рязанский городской сайт об экстремальном спорте и активном отдыхе










.
логин *:
пароль *:
     Регистрация нового пользователя

Судьба узкоколейки на г. Касимов



К 850-летию города Касимова

В 1996-1999 гг. автор опубликовал серию краеведческих очерков об истории рязанской узкоколейки в Мещёре. Был консультантом на съёмках фильма «Дорога в прошлое» рязанским телевидением по материалам очерков и считал краеведческую миссию перед рязанцами выполненной.
Оказалось не совсем так. Удивительным образом, статьи о бывшей «Рязанско-Владимирской» узкоколейной железной дороге стали известны в городах Коломне, Москве и даже в Праге! И там нашлись неравнодушные люди, которые захотели присовокупить ко всему — то, что им было известно о нашей исторической дороге.
Более всех помог автору документами - Иржи Индра из Праги. Бабушка его Бурнашева Салима Арифовна жила когда-то в Рязанской губернии, в большой татарской семье села Азеево, что недалеко от города Касимова.
Помог старинными фотографиями узкоколейки и москвич Вадим Миронов. Благодаря им, необыкновенная история рязанской узкой колеи за рекой Окой продолжается.
О Высочайше утверждённом Государем Николаем II проекте постройки узкоколейной дороги на город Касимов, и что из того получилось, этот очерк.

Содержание

  1. "Инкогнито" предлагают.
  2. Дорога начинается от реки Оки.
  3. Быть или не быть узкоколейной ветке на Касимов?
  4. Узкоколейка на Касимов-Мещерский.
  5. Отчего Касимов не соединился рельсами с Тумой.

1. "Инкогнито" предлагают...

Уездный город Касимов, на северо-востоке Рязанской губернии, в пылу строительства частных железных дорог по России считал себя обделённым. И было от чего.

К началу 1899 года в городе работали: одна большая льно-прядильная фабрика, два канатных завода, 20 верёвочных заведений, 15 кожевенных заводов, один эмалировочный, один чугуно-литейный, один ведёрно-механический, два восковых-свечных, два пиво-медоваренных, один дрожжевой, три мерлушечных завода, одна паровая мельница и 200 разных лавок. И это не считая окрестных фабрик и заведений. Касимов по числу промышленных предприятий и работавших на них людей много превосходил губернскую Рязань. Рынок для касимовских товаров и обмен таковыми требовали надёжного сообщения с другими уездами губернии и другими городами России. А пути-дороги к затерянному в мещёрской глуши городу Касимову оставались хлопотными и ненадёжными, – речная навигация на Нижний Новгород и Рязань в летний период и бесконечные опасные санные обозы зимою.

Схема Высочайше утверждённой Государем Николаем II узкоколейки Рязань-Тума-Касимов-Елатьма. 1899-1904 гг.
Схема Высочайше утверждённой Государем Николаем II узкоколейки Рязань-Тума-Касимов-Елатьма. 1899-1904 гг.

Между тем, соседняя Рязань ещё в 1864 году обзавелась рельсовыми путями на Москву, в 1866 году на юг России, а в 1901 и в сибирские просторы. В умах предводителей Касимова с тех пор зрела мысль соединить свой город железною дорогой с Рязанью и через неё получить неограниченный доступ к рынкам России. Как осуществить задуманное; получить разрешение губернского начальства, изыскать необходимые средства и найти специалистов для строительства дороги, вот в чём был вопрос.

В июне 1893 года Предводитель касимовского Дворянства, он же Начальник касимовского Земства Александр Ростиславович Алеев предложил рязанскому губернатору Николаю Семёновичу Брянчанинову, «используя средства некоторых капиталистов, явивших свои услуги», построить узкоколейную железную дорогу Рязань-Тума-Касимов на их условиях. Они будут владеть дорогою 20 лет, а касимовское Земство должно гарантировать ежегодный пробег грузов в 6.000.000 пудов. По истечение оговорённого срока Касимов мог выкупить дорогу.

Касимов, вид из-за реки, Соборный взъезд, конец XIX - начало XX вв.
Касимов, вид из-за реки, Соборный взъезд, конец XIX - начало XX вв.

Вид с минарета Старой мечети в сторону центра Касимова, 2009 г.
Вид с минарета Старой мечети в сторону центра Касимова, 2009 г.

Некие капиталисты-предприниматели, готовые строить узкоколейку для Касимова, протяжённостью около 150 вёрст – действовали инкогнито; возможно, «прощупывая почву» для вложения капитала, не хотели будоражить до времени касимовских купцов-пароходчиков Качкова и других, для которых железная дорога, несомненно, составила бы большую конкуренцию.

Судя по всему, А.Р.Алеев в те дни не знал, что по трассе от реки Оки в лесную сторону Касимова уже ведутся изыскательские работы для постройки узкоколейки, но другими специалистами, на другие средства и для иных целей. А губернатор счёл целесообразным умолчать о возможном строительстве дороги до распоряжения на сей счёт из Петербурга.

Касательно «Инкогнито» строителей, рязанский губернатор, сославшись на новое 1890 года Положение (о полномочиях государства и местных органов), ответил Алееву, что постройка железных дорог и определение их доходности отныне входит в компетенцию Государя Императора и Министерства путей сообщения России.

2. Дорога начинается от реки Оки

Произошло так. Летом 1890 года, в Солотчинско-Келецком казённом лесном массиве и далее, почти до Великого озера, что близ деревни Криуши случился большой пожар. Выгорело более 8.000 десятин строевого и дровяного леса.

В августе того же года Рязано-Владимирское Управление государственными имуществами через рязанские, московские и петербургские газеты объявило всей России о подрядных торгах на лесные разработки в погоревших лесных казённых дачах Рязанской губернии. Управление желало расчистить леса и извлечь, хоть какую выгоду для казны, продавая уцелевшие материалы, а также дать общественные работы окрестным крестьянам страдавшим от неурожаев тех лет.

Зимами 1890/1891, 1891/1892 и 1892/1893 годов, до 950 нанятых мужиков-извозчиков из окрестных деревень на своих 2113 лошадях, по данным рязанской полиции, пытались вывезти из лесов к берегу реки Оки по зимнику в 40 с лишним вёрст массу уцелевших лесных материалов на продажу. А их в далёком лесу, похоже, не убывало. По сему, уполномоченный писал новому рязанскому губернатору, вступившему в должность 13 февраля 1893 года:

«...Неблагоприятные атмосферические и климатические условия зимы 1892/93 годов поставили Управление Общественных работ в невозможность тогда же вывести из дачи в Рязань заготовленный лесной материал. В случае дальнейшего пребывания в лесу материал угрожал, вследствие порчи, полным обесценением. А при 43-вёрстном гужевом расстоянии (до Оки) не выдерживал накладных расходов при перевозке лошадьми.
Озабочиваясь доставкой на рынок в возможно короткий срок означенных лесных материалов Келецко-Солотчинской дачи, с целью распродажи их и ликвидации всей лесной операции общественных работ, заведующий ими Генерал от Инфантерии М.Н.Анненков вошёл в соглашение с «Московским Обществом подъездных путей» об устройстве узкоколейной железной дороги Частного пользования, начиная от левого берега реки Оки под г.Рязанью, внутрь казённой лесной дачи, до конторы Пенкино (сторожка лесника близ озера Великого)...»
. Из другого документа:

«Московское Общество подъездных путей, отнесясь вполне сочувственно к проэкту Генерала Анненкова, возбудило пред Господином Рязанским Губернатором ходатайство о разрешении постройки и эксплоатации означенной дороги...».

Железная дорога предполагалась временной, на три года, с арендой земель по трассе у владельцев, а в иных местах, дабы сохранить постройки и земельные угодья их, должна быть положена прямо на гужевую дорогу Рязань-Владимир или идти рядом с ней. Предназначалась узкая колея исключительно для вывозки лесных материалов, вплоть до января 1896 года, после чего подлежала демонтажу.

Ввиду временности, жёстких требований к дороге не ставилось, изыскательские работы по трассе: берег реки Оки-Солотча-Ласково-Пенкино «Московское Общество подъездных железных путей в России» произвело быстро.

Теперь рязанский губернатор Н.С.Брянчанинов ждал Высочайшего утверждения «Проэкта» первой дороги в леса Мещёры Императором Александром III и об этом, не вполне решённом вопросе, деликатно решил не сообщать в июне 1893 года предводителю касимовского Дворянства А.Р.Алееву. Высочайшее одобрение из Петербурга последовало 1 сентября 1893 года и в тот же день губернатор Н.С.Брянчанинов отдал распоряжение о постройке первой 39-вёрстной узкоколейки в малодоступную таинственную Мещёру.

Финансировали строительство и оснащение дороги подвижным составом московские предприниматели И.Поляков, И.Санин, И.А.Сытенко; вложили 450.000 рублей, одна верста колеи обошлась в 12.000 рублей. Руководил строительством инженер П.С.Доброумов.

3. Быть или не быть узкоколейной ветке на Касимов?

Временная узкоколейка Ока-Пенкино сооружалась осенью и зимой 1893/94 годов. В июне 1894 года, после схода вешних вод реки Оки, вглубь лесов пошли составы платформ и первый гудок маленького паровоза бельгийской фирмы Кокериля огласил окрестности близ озера Великого; на половине расстояния от Рязани до города Касимова. Практически, по Ока-Пенкинской узкоколейке ходили 5-6 поездов в день в составе 10-13 платформ со скоростью 12-13 вёрст в час.

Казалось, сама судьба, наконец, улыбнулась касимовцам; оставалось набраться терпения и хлопотать перед перед губернским начальством, – во чтобы ни стало продолжить узкую колею до промышленного города в лесах Мещёры и сделать её постоянной.

Меж тем, частная лесовозная дорога к декабрю 1895 года блестяще выполнила своё предназначение и уже простаивала. Перевезено из лесов до берега Оки было 23.604 вагон-платформ грузоподъёмностью 300 пудов каждая или всего 7.081.200 пудов уцелевших лесных материалов на сумму 2.265.984 рублей по ценам 1895 года.

Преимущества железнодорожного транспорта в лесах рязанской Мещёры перед гужевым теперь были очевидны для рязанского губернатора. Н.С.Брянчанинова. Мысль об экономической целесообразности дальнейшего проникновения этой дороги в глубину лесного края укрепилась в его сознании. Он надеялся найти поддержку у ответственных лиц губернии и 22 января 1896 года разослал им приглашения на заседание «Особого Присутствия» для обсуждения 2-х ходатайств – Московского Общества подъездных путей и Общества Мещёрского подъездного пути – о постройке Рязанско-Тумской постоянной узкоколейной дороги общего пользования (грузопассажирской).

В день 7 января 1896 года означенное Особое Присутствие в стенах Губернской управы (ныне здание обувной фирмы Рязань-Вест) с 1 часу пополудни, до 1 часу 10 минут пополуночи – двенадцать часов кряду – решало судьбы Мещёрского края и его жителей. Председательствовал господин губернатор Н.С.Брянчанинов.

Предварительные расчёты показывали, что узкоколейка продолженная от Рязани, только до села Тумы (84 вёрсты), позволит освоить до 75.000 десятин соснового строевого и берёзового дровяного леса казённых дач Спас-Клепиковского, Тумского и других отдалённых уездов; даст возможность свободно передвигаться около 50.000 жителям и будет перевозить в обе стороны до 16.000.000 пудов различных грузов в год.

Серьёзным был выбор направления для продолжения узкой колеи, и кому поручить дальнейшее строительство. Решались вопросы об освобождении гужевого Рязань-Владимирского тракта от рельсового «начерно собранного» Ока-Пенкинского пути; переноса его на другую трассу и денежной компенсации владельцам за принудительное отчуждение частных земельных угодий под новую линию.

Здесь раскрылась тайна 1893 года «инкогнито» предпринимателей. Ими оказались местные жители «района Мещёрского края капиталисты», купцы Лаптевы, Селиванов, Масленников и другие в числе 24 человек. Они предложили Особому заседанию свой проект постройки и эксплуатации подъездного пути общего пользования: «От левого берега реки Оки у Рязани на село Спас-Клепики и до села Тумы», с обязательством продолжить узкоколейную дорогу от села Тумы до города Касимова.

Московское Общество подъездных путей имело козыри; предложило продолжить свою Ока-Пенкинсую колею правее озера Великого на деревню Гришино и далее на село Тума. На большое торговое село Спас-Клепики пустить ветку в 20 вёрст от деревни Гришино вдоль берега реки Пры. Москвичи предлагали продолжить железную дорогу от села Тумы на село Гусь-Мальцева (Хрустальный) и до города Владимир-Нижегородский, где проходит ж.д. линия Москва-Нижний Новгород, и таким путём обеспечить надёжный рынок сбыта для рязанской древесины, торфа и продукции промышленных предприятий края.

Кроме того, москвичи также обязались соединить позже промышленный город Касимов веткой в 65 вёрст с селом Тумой. К постройке продолжения дороги москвичи предполагали приступить той же весной 1896 года, если на то последует Высочайшее разрешение, и закончить таковую до с.Тумы не позже октября 1897 года. Ветвь на село Спас-Клепики устроить не позже 1900 года.

При рассмотрении обоих предложений оказалось, что у Общества Мещёрского подъездного пути ещё не учреждён Устав в Высочайших инстанциях и нет Поручителя. Присутствовавший на Особом заседании Начальник дистанции Рязано-Уральской железной дороги инженер Сосонко заявил, что «ввиду опытности Московского Общества подъездных путей в деле постройки железных дорог, он отдаёт безусловное предпочтение в продолжении постройки линии Рязань-Тума Московскому Обществу».

Так и решили тайным голосованием, с предварительной важной поправкой, предложенной Начальником уездной потребительской кооперации дворянином А.Н.Аргамаковым: чтобы линия от деревни Ласково на село Туму шла левее, через большое село Спас-Клепики, а не через деревню Гришино. Нельзя было допустить, чтобы железнодорожная линия изначально прошла мимо главного торгового центра края, издавна располагавшегося в этом селе.

Днём 8 февраля 1896 года «Дело о постройке Рязанско-Тумской железной дороги» губернатор Н.С.Брянчанинов направил в Петербург «На Усмотрение Высшего Правительства». Через год, 7 февраля 1897 года Высочайшее разрешение Государя Николая II на возведение рельсового пути на село Туму в Рязани было получено.

4. Узкоколейка на Касимов-Мещерский

Надо ли говорить о том, с каким живым интересом следили касимовцы за развитием событий на развернувшемся строительстве Рязанско-Тумской узкой колеи! В числе крестьян, нанятых из окрестных селений на возведение новой железной дороги, были и жители Касимововского уезда.

Узкоколейная дорога Рязань Пристань-Солотча-Ласково-Спас Клепики-Тума вчерне построена была в 1898 году, с затратой капитала Московским Обществом подъездных путей – 1.190.000 «действительных» рублей (14.000 рублей на версту), и с 31 октября 1899 года по ней открыто регулярное движение грузопассажирских поездов. Между всеми станциями устроено было телефонное сношение.

Касимовцы радовались. Раньше до Рязани двое суток по Оке плыли пароходом 360 вёрст в летний период. Зимой же из Касимова – дорогою через Сынтул и Гусь-Железный до большого Рязань-Владимирского тракта, а далее по нему к Рязани – всего 150 вёрст – добираться не каждый отваживался. Теперь, главное было одолеть 65 вёрст до станции Тума, а там поезд довезёт в любое время года.

Год 1899-й обещал быть поворотным в долгих ожиданиях касимовских жителей. В день 4 февраля 1899 года Государь Николай II Высочайше утвердил проект Московского Общества подъездных путей о постройке Тума-Владимирского участка узкоколейной дороги в 111 вёрст. А это значило, что касимовцам легче будет добираться от станции Тума не только до Рязани, а и до городов Владимира, Москвы, Нижнего Новгорода.

Наконец, Московским Обществом подъездных путей подготовлен и 26 октября 1899 года направлен был на Высочайшее воззрение Государя Николая II проект узкоколейки Тума-Касимов-Елатьма. Рязанский губернатор Н.С.Брянчанинов от себя сообщил Министерству финансов России, что эта «проектируемая линия является крайне желательной для интересов населения Касимовского уезда и его промышленного развития».

Московское Общество подъездных путей решило вести линию через Касимов, ещё на город Елатьму – общим протяжением 96 вёрст. По расчётам, даже в этом варианте, с прогоном грузов обоих городов и применении максимальных перевозочных тарифов, железная дорога при затрате капитала в 1.760.000 «действительных» рублей на строительство и оснащение подвижными составами (18.000 рублей на версту, что обусловлено спецификой местности) будет давать очень небольшую годовую прибыль. Первые годы, после оплаты всех налогов – всего по 10.000 рублей.

Однако, после «правильного своего развития при наличии рельсового пути», через несколько лет «касимовско-елатомская местность» даст куда большее количество грузов для железной дороги полагали строители-москвичи. Касимовско-Елатомской железной дороге предстояло отвоёвывать грузы у купцов пароходчиков.

Хлебные грузы: рожь, овёс, крупа и пшено, мука, картофель, льняное семя и прочее в количестве – 667.982 пудов.

Сено из заливных лугов «для продовольствия скота» – 566.820 пудов. Предметов вывоза из района, товаров: овчины, масло постное, мёд, фрукты, прочее – 6.420 пудов.

Подвоз соли – 110.000 пудов. Кожи невыделанные, выделанные, мерлушки и прочее, для работы заводов – 350.000 пудов. Товары мануфактурно-бакалейные, рыба всякая и прочее – 40.845 пудов.

Чугун и железо с завода Громова в г.Касимов 32.000 пудов. С Баташевского завода в г.Касимов – 40.000 пудов.

Лесных материалов и дров для города Касимова – 1.834.000 пудов. Уголь для Баташевского завода и г.Касимова с его кузницами и заведениями – 451.000 пудов и из-за «Окских» уездов через Елатьму ещё 500.000 пудов.

Из Касимова со складов в Рязань и Москву грузы – 380.000 пудов. Смола, дёготь, скипидар – 42.350 пудов.

К перевозке на Нижегородскую ярмарку: стекла – 53.000 пудов; шерсти и валеных сапог – 353 пуда; рыболовных снастей, топоров, гвоздей и пр. – 1.800 пудов; ваты листовой – 28.000 пудов. Итого грузов ярмарки – 83.500 пудов.

Всего для прогона грузов по Тума-Касимов-Елатомской железнодорожной линии на 1899 год приходилось 5.104.670 пудов, а необходимо для сносной доходности было не менее 6.000.000 пудов.

Провозная плата с каждого пассажира полагалась повёрстная: в вагоне 2 класса – 3,5 копейки с версты. В вагоне 3 класса – 2 копейки. Плата с провозимых товаров – «попудно и повёрстно». С товаров 1 разряда – 1,8 копейки с пуда и версты; товаров 2 разряда – 1,12 копейки с пуда и версты; товаров 3 разряда – 1,16 копейки с пуда и версты.

Багаж до 1 пуда мог провозиться бесплатно. Свыше – оплата 1,1 копейки с версты. За лошадей и скот перевозимых с пассажирскими поездами – двойная оплата.

Часть трассы узкоколейки Тума-Касимов-Елатьма проходила по населённой местности Касимовского уезда, параллельно Касимовского большого тракта вблизи Баташевского железоделательного завода и пристани Забелино, а от Касимова она направлялась тоже по очень населённым местам к городу Елатьма на реке Оке. В «сфере влияния» дороги на 1899 год проживало 198.000 душ мужского и женского пола.

На всём протяжении железной дороги предполагалось устроить: три станции, пять полустанций и три разъезда. Наибольший перегон между станциями и разъездами не более 15 вёрст. Станциям Касимов и Елатьма располагаться возле самих городов и иметь с улицами этих городов хорошее сообщение.

Тума-Касимов-Елатомская линия пересечёт реку Нарму на 3-й и 27-й верстах, реку Гусь на 41 версте, реку Сынтул на 59 версте и реку Унжу на 85 версте. Через все реки должны быть устроены капитальные мосты, с учётом возможности перешивки линии на широкую колею. Равно, как и при устройстве насыпи для «верхнего строения пути» и полосы «отчуждения» должна быть предусмотрена такая возможность. Все станции дороги должны быть соединены и оборудованы электромагнитным телеграфом с надлежащим числом аппаратов или телефонным сношением.

Подвижной состав первоначально проектировался – два товаро-пассажирских поезда из 20 гружёных (по 450 пудов каждый) и плюс по 3 пассажирских вагона. Оказалось, этого недостаточно для рентабельности и установили пустить два товаро-пассажирских и до 4-х товарных поездов.

Срок сооружения узкоколейки Тума-Касимов-Елатьма определён был с июня 1901 года и закончиться должен был не позднее 4 июня 1904 года. Срок частного владения Московским Обществом Рязань-Владимирской узкоколейной дорогой с ветвью на Касймов-Елатьму установлен в 85 лет с открытия регулярного движения, после чего дорога бесплатно перейдёт во владение Казны (в данном, 1984 г.). Срок возможного выкупа Правительством дороги вместе с ветвью установлен был – 18 лет со дня открытия регулярного по ней движения.

5. Отчего Касимов не соединился рельсами с Тумой

Из документов тех лет явствует, что ряд серьёзных обстоятельств, после 1899 года, воспрепятствовал такому историческому событию; несмотря на то, что Министром финансов России в начале 1900-х годов был известный поклонник и покровитель железных дорог Статс-Секретарь С.Ю.Витте.

В самом начале 1900 года, в день 14 января, в Министерство финансов, Департамент железных дорог – Министру путей сообщения князю М.Хилкову поступило правительственное предписание:

«Вопрос о сооружении узкоколейной Тума-Касимов-Елатомской линии отложить впредь до решения дела относительно постройки широкой колеи Московско-Кыштымской дороги».

Речь шла о строительстве известной теперь Московско-Казанской железной дороги и об опасениях, не пересекутся ли сферы влияния этих дорог, что повлияет на доходность их.

Однако, общество Московско-Казанской железной дороги через некоторое время заявило, что Тума-Касимов-Елатомская линия может скорее оказать благотворное влияние, что соответствует интересам общества Московско-Казанской железной дороги.

Заседание Правительственной комиссии в Петербурге по сооружению Тума-Касимов-Елатомской линии состоялось 2 ноября 1900 года.

Названная комиссия единогласно высказалась «...За предоставление Московскому Обществу подъездных железных путей в России постройки и эксплуатации узкоколейной железнодорожной линии общего пользования протяжённостью 96 вёрст от ст.Тума до г.Елатьмы с заходом в город Касимов или отдельной для этого города ветвью, с правом принудительного отчуждения земель в размере допускающем впоследствии перестройку линии на широкую колею на общих условиях...».

Московскому Обществу по постройке и эксплуатации железной дороги Тума-Касимов-Елатьма предписывалось «...Осуществить постройку без всякого пособия казны, но с правом принудительного отчуждения земель по трассе и последующей оплатой их владельцам». Разрешалось «...Выпустить потребный для постройки сей линии облигационный капитал», для привлечения средств населения».

Подписали документ серьёзные люди Российского государства: Министр Путей Сообщения Князь М.Хилков. Министр Финансов Статс-Секретарь Витте. Начальник управления по сооружению железных дорог К.Михайловский. Директор департамента железнодорожных дел Э.Циглер.

Строительный капитал образован был согласно параграфа 16 устава Общества выпуском негарантированных акций на 440.000 рублей и таковых же облигаций на нарицательную сумму до 2.000.000 рублей (реализационная цена облигаций составляла 85%).

До «приступа» к постройке Тума-Касимов-Елатомской дороги, в распоряжение Министерства финансов внесён был весь акционерный капитал Московского Общества и часть облигационного.

После этого, Министерство финансов и Департамент железных дорог России представлением № 3835 от 16 апреля 1901 года дали «зелёный свет» долгожданному строительству узкоколейки на Касимов.

Высочайшее утверждение проекта Государем Николаем II последовало 4 июня 1901 года. Надзор за правильным сооружением Тума-Касимов-Елатомской линии 20 июля 1901 года возложен был на Действительного Статского Советника Соболевского. Последние технические согласования по дороге продолжались до августа 1902 года.

Здесь вспомним, что в 1899 году Московское Общество подъездных путей открыло регулярное движения поездов по Рязанско-Тумской узкоколейной железной дороге. А 4 февраля 1899 года получено было Высочайшее разрешение Государя Николая II продолжить Рязанско-Тумскую колею до города Владимира.

Московское Общество подъездных путей испытывало уже финансовые затруднения; не были выплачены даже вознаграждения за отчуждённые земли бывшим владельцам по трассе Рязанско-Тумской узкоколейки. Тем не менее, до конца 1899 года от села Тумы по болотам успели положить 23 версты рельсового пути в сторону города Владимира.

Одновременно, от Владимира в сторону Тумы строили встречную рельсовую ветку, рассчитывая состыковать обе посередине пути, в посёлке Гусь-Хрустальном.

В сентябре 1901 года Тума-Владимирская узкая колея, протяжённостью 111 вёрст, вчерне была закончена и по ней открыто грузопассажирское движение. С 1902 года началось регулярное движение поездов по всему 195 вёрстному пути Рязань-Тума-Владимир. Путь в один конец по расписанию занимал всего 15 часов.

На март 1903 года железной дороге Рязань-Владимир недоставало подвижного состава, разного оборудования и имелись недоделки из-за отсутствия средств на общую сумму 209.370 рублей. Задолженность выплат бывшим владельцам отчуждённых земель по трассе Рязань-Владимирской дороги составляла 189.300 рублей. Всего на эти цели требовалось около 398.670 рублей.

Московское Общество подъездных путей ходатайствовало в Правительстве о выдаче государственного кредита, для завершения строительства и комплектования оборудованием железной дороги Рязань-Владимир.

Однако Русско-японская война 1904-1905 годов вынудила государство форсировать строительство Великой Сибирской железнодорожной магистрали на Дальний Восток (велось в 1891-1906 годах) и концентрировать там в противовес Японии до 1.000.000 русских войск. Революционные события 1905-1907 годов и инфляция в России ещё более усугубили финансовое положение строителей рязанской узкоколейки.

Тем не менее, в 1907 году Правительственный кредит в 300.000 рублей Московским Обществом был получен. К этому времени Рязанско-Владимирская узкоколейка начала приносить определённые доходы. По мере поступления средств, продолжалось оснащение подвижным составом и обустройство линии Рязань-Владимир с 1902, вплоть до 1909 года.

***

Теперь понятно, в какой общественной и финансовой обстановке должна была возводиться Тума-Касимов-Елатомская узкоколейная линия. С 1901 года Московскому Обществу подъездных путей предстояло завершать строительство Тума-Владимирской линии и начинать возведение Тума-Касимов-Елатомской колеи.

Вспомним, что окончание строительства Касимовской ветки намечалось не позднее 4 июня 1904 года. А вот «оправдательный» документ (почему не ведётся строительство на Касимов) Московского Общества подъездных железных путей от 26 мая 1904 года Министру путей сообщения:

«Так как одновременно с разрешением на постройку Тума-Касимов-Елатомской линии было возбуждено ходатайство о концессии на проведение линии Люберцы-Шихраны, которая по направлению должна была пересечь Тума-Владимирскую линию и в зависимости от места пересечения этих линий могли существенно измениться коммерческие условия Тума-Касимов-Елатомской линии, то впредь до выяснения означенных условий Правление Московского Общества подъездных путей полагало существенно важным не приступать к осуществлению постройки линии Тума-Касимов-Елатьма.
Пункт выяснился только в конце 1903 года. В настоящее время постройка линии Люберцы-Шихраны приостановлена. Намеченный пункт пересечения не изменяет значения Тума-Касимов-Елатомской линии, но срок назначенный для её окончания истекает и окончить постройку своевременно нельзя. Ввиду сего, Правление Общества имеет честь покорнейше просить Ваше Сиятельство об исходатайствовании Высочайшего соизволения на продление срока постройки до ноября 1906 года».

В день 24 июня 1904 года Департамент железнодорожных дел в Министерстве путей сообщения и Министерство финансов ходатайствовали отношением, за подписью Министра финансов Сенатора Коковцева перед Государем – об отдалении сроков обязательств Московского Общества о постройке Тума-Касимов-Елатомской узкоколейки – до 1 сентября 1906 года.

Отношение об отдалении сроков по инстанции прошло через Комитет Министров, Департамент Государственной экономики Государственного Совета и в день 19 ноября 1904 года собственноручно Государь Николай II на нём начертать Высочайше изволил: "ОДОБРИТЬ; НИКОЛАЙ".

Ещё будучи в Рязани, 8 мая 1904 года, дабы напутствовать рязанское воинство перед отправкой на Дальний Восток, на Японский фронт, Государь Николай II заметил рязанскому губернатору Н.С.Брянчанинову, что доволен им, как он содержит Рязанскую губернию и, что хочет взять губернатора в Петербург, в Сенат.

Это случилось в сентябре 1904 года, и теперь некому было ходатайствовать из Рязани о Железной дороге в Мещёре.

Вот и заключительные документы в деле № 286 о постройке Тума-Касимов-Елатомского подъездного пути. Новое прошение об отдалении сроков окончания строительства Министру Путей Сообщения от Московского Общества подъездных путей, 20 августа 1905 года:

«Его Сиятельству Министру ПС. Вызванное войной тяжёлое положение денежного рынка до настоящего времени не дало возможности Правлению надежды на успешную реализацию негарантированных Правительством облигаций для постройки вышеозначенной линии.
Ввиду сего Правление Общества имеет честь вновь Высочайшего соизволения на отдаление сроков постройки узкоколейной линии до 1 ноября 1908 года».

Однако, новый (после, С.Ю.Витте) Министр финансов, осторожный во всех отношениях Коковцев, счёл нужным опередить это прошение господину Министру Путей Сообщения и еще 11 августа 1905 года докладывал ему:

«Имею честь уведомить Ваше Сиятельство, что по моему мнению отдаление указанных сроков не приведёт к желательным результатам, так как при современном положении Московского Общества подъездных путей независимо от настоящего состояния денежного рынка, реализация потребных для сооружения линии капиталов представляется маловероятной. (Прошение МО отклонено)».

Запрос Главного Управления почт и телеграфов в Управление по строительству железной дороги. О строительстве. Ответ: «Строительство не ведётся. 19 апреля 1909 года».

В июне 1909 года касимовцы, через нового рязанского губернатора, последний раз пытались обратиться в Управление по сооружению железных дорог при Министерстве Путей Сообщения в Петербурге, – с тем, чтобы провести обещанную узкоколейку до Тумы. Ответ из Петербурга от 13 августа 1909 года был неутешителен: сообщалось, что должны быть представлены данные о цели и значении проектируемой дороги; сведения о её стоимости; кто будет финансировать строительство; условия эксплуатации и так далее. Ответа из Касимова не последовало.

***

Мы никогда не узнаем, хватило бы денег в 1896 году тем 24 упомянутым ранее рязанским купцам, чтобы построить таки узкоколейку от Рязани до Касимова. Наверное, да, но не судьба была им сделать это. А пароходчики касимовские, похоже, не виноваты, что железную дорогу к Касимову тогда не подвели.

Не поздно, наверное, построить современный вокзал в самом городе и теперь; соединить его веткой широкой колеи в 70 км. со станцией в Туме (куда подходит теперь широкая колея из г.Владимира) и получить городу прямой железнодорожный выход на Москву, Нижний Новгород и далее...

Аграмаков Н.Н., Сентябрь, 2001 г., г. Рязань

По материалам книги "Губернскiй Векъ. Исторический сборник. Избранное."

Фото взяты из альбомов: Старый Касимов, Поездка в Касимов.

См. также следующие публикации: Рязанско-Владимирская узкоколейная железная дорога, Зеленая ветка, Ока-Пенкино. Узкоколейка на Владимирском тракте.

0
 
Разместил: Рязанец    все публикации автора
Изображение пользователя Рязанец.

Состояние:  Утверждено


Комментарии

Изображение пользователя Рязанец.
О проекте