«… чиновники на своем веку не видали
ведь дороги лучше; им и эта нравится,..»

«Из Сибири». А.П.Чехов

Дороги в начале 19 века в России разделялись на пять классов: главных сообщений, больших сообщений, дороги обыкновенных почтовых сообщений из губернии в губернию, дороги уездных, почтовых и торговых сообщений и, наконец, сельские, полевые дороги. С другой стороны тракты делились на четыре разряда : к первому разряду – относились дороги с усиленным движением, где шли грузы большой тяжести - 200 пудов и более; ко второму разряду – тракты со средним пассажирским и грузовым движением , тяжесть грузов 150-200 пудов, скотопрогонные тракты; к третьему разряду – тракты с малым движением , второстепенные скотопрогонные тракты; к четвертому – тракты, исключительно для местных жителей. Из губернского сбора сооружались «мосты и гати, требующие некоторого искусства и больших усилий», а также в счет сбора поставлялись верстовые столбы. Остальные работы выполнялись в счет дорожной повинности уездом, силами сельских обществ, за которыми закреплялись определенные участки. Участки располагались так, чтобы они закреплены были за жителями тех селений, через которые они проходят. При недостатке людей к этим участкам приписывались ближайшие селения , в Скопинском уезде в этом случае расстояния до них составляло иногда до 30 верст. Каждый участок означался столбом « на коем должно быть написано название селения». Селение обязано было содержать свой участок в должной исправности, наряжая для исправлений по мере надобности, потребное число рабочих, конных и пеших с нужными орудиями. Работы производились в свободное от полевых работ время: осенью по уборке хлеба, а весною после посева ярового, но прежде сенокоса. В чрезвычайных случаях, местному начальству разрешалось наряжать людей для исправления дорог и во время полевых работ. Песок, фашины и прочие строительные материалы должны были поставляться от самих селений, а за «лес на исправление и угачение дорог» помещики вносили «попенные деньги», в том случае, если он брался из казенных дач. Рязанские дороги до середины века были исключительно грунтовые, включая и дорогу из Москвы в Рязань, поэтому перед проездом важных особ, например, как в1837 году : « Зная эти нелестные качества рязанских дорог, господин министр внутренних дел, сообщая о путешествии наследника Александра Николаевича по Рязанской губернии, предписывал рязанскому губернатору, чтобы по тракту следования принять надлежащие меры к исправлению дорог, гатей, мостов и приготовить на перевозах благонадежные паромы».

Так как каменного шоссе от Рязани до Москвы еще не было, то ко времени проезда для шоссе подготовлено было только земляное полотно на расстоянии 35 верст , езда же была по прежнему по грунтовой, почтовой дороге, шедшей в стороне от строящегося шоссе. В такие периоды, не считаясь ни с трудом крестьян - лишь бы угодить начальству и погодой, затрачивалось много сил, отчасти совершенно не нужных, для исправления полотна дороги. Какая - то малая инициатива в этом направлении была даже вредной с точки зрения высоких чиновников. Рязанский уездный предводитель дворянства Приклонский, он же председатель Рязанской уездной дорожной комиссии, осмелился написать по поводу исправления дороги губернатору: « проезжая 14 июня по Московскому тракту, я заметил, что во многих местах производится крестьянами поправка большой дороги, подобно тому , как в прошлом 1836 году пред проездом государя императора. Зарываются все колеи и сглаживают дороги досками… похоже однако, что таковая работа в рабочее время отяготительна для обывателей и производится без пользы. Наследник изволит проехать по упомянутому тракту не прежде 5 августа, дорога же таким образом, может портится , ежедневно при всяком дожде. Пламенное усердие всех сословий к царственной фамилии так ревностно, что достаточно 10-ти дней до путешествия ..,чтоб привести дорогу в надлежащее устройство и порядок».

В этот период губернатор В.М. Прокопович-Антонский писал касимовскому земскому исправнику Манудрову, который обещал сделать дорожные работы в точности к времени проезда его величества: «…действовать без остановки… рекомендую вам заняться исправлением дорог безотлагательно, если не хотите быть под судом». Проезд цесаревича по губернии прошел благополучно, впрочем и пламенное усердие было таково, что карету в иных местах переносили на руках , а работы по устройству дорог, мостов откладывались на более поздние времена, используя бесплатную рабочую силу в широких масштабах, но так организованных и с такими строительными материалами, что в итоге «труды и жертвы бедных крестьян исчезали в глубокой грязи». На поправку дорог, мостов и гатей, наряжено было в 1859 г. обывателей по всей губернии, в свободное от полевых работ время до 32783 человек и употреблено лошадей до 12002, тe и другие были заняты средним числом до 2-х дней слишком. Именно производилась лишь поправка, но не строительство дорог. Как в губернии так и в Скопинском уезде, не существовало твердого покрытия дорог , не было их и в самом Скопине.

Все работы по обустройству дорог описывались в регламентирующих документах довольно детально, как например, указывалось : «ширина мостов … в девять аршин, а плотин и гатей в 4 сажени… стилка мостов … из тесаных бревен, а не из кругляков» , а « по грязным же и болотистым местам делаются гати и плотины, которые устраиваются земляные, возвышая их боковых канав землею, сверх коей кладутся фашины, потом засыпаются землею же и потом усыпаются песком или избитым в щебень булыжником». Или, например, обустройство дороги через селение: « откосы канав устилаются булыжником или за неимением оного дерном. На канавах , вырытых по сторонам улицы делаются, где нет недостатка в лесе, одинакового размера мосты против одного или двух дворов, они должны быть и против переулков. Где канав не будет сделано, садятся у домов деревья, ограждая их насыпью в виде бульвара и возвышая и самое пространство между ими и домами землею, которую снимать с дороги так, чтобы дорога по средине была возвышеннее».

Надзор за работами осуществляли как сельские начальники, так и земская полиция и конечно губернское начальство. Например, городничий по своим обязанностям: «смотрение иметь должен в городе за мостами, переправами и улицами . . .» Земский капитан (исправник) «неусыпное смотрение иметь должен в уезде за мостами и большими дорогами, дабы они в таком исправном состоянии были, чтоб на них остановки и опасности никому не приключилось; а буде где испортятся, велеть поправлять тем, кому надлежит без упущения времени, и к тому, принудить может». С появлением в уезде нижних полицейских чинов – урядников, возложены были обязанности и на них. Полицейские урядники обязаны были «наблюдать за исправным состоянием дорог, мостов, переправ, бичевников, за своевременным исправлением оных , за целостностью телеграфных проводов, за установлением для безопасности в зимнее время вех по дорогам через реки, озера, и поля, а так же за сохранностью межевых знаков и целостностью деревьев, посаженных вдоль дороги, донося о замеченных неисправностях становому приставу». Натуральная повинность, хотя и называлась таковой, но не всегда отправлялась натурою, именно ремонтными работами, приписанными к участку дороги крестьянами, но очень часто оплачивалась денежным сбором. Приписанное к участку население, расценив стоимость работ и сделав раскладку между плательщиками, собирало исчисленную сумму и уплачивало ее содержателю (подрядчику), который по соглашению принимал на себя отправление повинности по всем приписным участкам или сооружениям. Такой порядок был принят был принят у государственных крестьян, коих было в Скопинском уезде половина от всего числа.

При распределении повинности особенное внимание уделялось трактам. В конце 60-х начале 70-х годов к перворазрядному почтовому тракту, который проходил , через Скопин относился Закавказский или Липецкий. «Дорога следовала первоначально по Астраханскому тракту, потом на 11-й версте отделялась вправо и шла по местности холмистой и гористой, у Пронска по глинистому и песчаному, а за этим городом по черноземному грунту. В селе Тырновой слободе она переходила чрез р. Истью , в Пронске—Проню, в Скопине—Верду и в селе Долгом—Дон, после того шла правым берегом по косогору, пересекаясь по местам крутыми оврагами и лощинами.

Кроме сказанных переправ, на пути беспрестанно встречались небольшие речки, ручьи и лощины, через которые на протяжении всей дороги от Рязани до Данкова устроено было 75 мостов разных величин. Спуск с крутой и высокой горы, на которой расположен г. Пронск и переправы чрез Проню, Верду и Дон составляли важнейшие затруднения на этом пути». Другая большая дорога шла из Сапожка через Ряжск и Скопин в город Епифань Тульской губернии. Дорога была пересечена также лощинами, оврагами и ручьями, затрудняющими движение. «Перевозы во время разливов учреждались в селе Ухолово через реку Мостью, в г. Ряжске через реку Хунту, в селе Шелемишеве через реку Ранову и в Чулкове через реку Брусну». Перевозы во время половодья представляли , из себя связанные лодки, такой перевоз через реку Чернаву в одноименном селе, позволял разместить на нем до 50 человек.

Стоимость натуральной дорожной повинности могла быть определена на тот период « контрактными суммами, уплачиваемыми обществами крестьян за отправление мостовой повинности съемщикам, количеством рабочих – пеших и конных – отправлявших повинность в натуре и учетом, сделанным земством при предположениях о переводе натуральной повинности на деньги. В Скопинском уезде государственные крестьяне выплачивали по контрактам в 1859 году 4205 рублей, с 1860 года 3175 рублей, с 1863 – 3131 рублей. В 1862 году, по сведениям земского суда, работа натурою было отправлено на 1100 рублей. То есть , суммарно работы натурой и по контракту в 1863 году составили 4231 рубль в год. Достоверность этой суммы подтверждено было расчетом Скопинской уездной дорожной комиссии, сделавшей в 1862 году предположение о переводе мостовой повинности на деньги, в этом случае пришлось бы уплачивать крестьянам в течение трех первых лет по 18 копеек с души, а после сего по 9 копеек. Так как расходы трех первых лет имели характер единовременных расходов, то за нормальные следует принять 9 копеек с души, что по расчету 50596 душ составит 4553 рубля 63 копейки».

Распределение в уезде повинности делалось Скопинской уездной дорожной комиссией, при этом повинность эта отправлялась не уравнительно и не эффективно и чтобы ее уровнять и в какой-то степени не только облегчить крестьянский труд, но и повысить «поправку» дорог необходимо было перевести ее на денежный взнос. Сделанное расписание дорожной повинности 1852 года, ввиду изменения количества душ к 10-й народной переписи 1958 года требовала пересмотра и уточнения. «Планировалось губернской Строительной и дорожной комиссией, что протяженность каждого дорожного участка должна быть 1-5 верст, расстояние участков от мест жительства приписанных для исправления их крестьянами 1-10 верст. Новое, присланное Скопинской уездной дорожной комиссией расписание признано было в 1860 году губернской комиссией «неправильным, неполным , составленным без указания данных на коих оно основано; по этому расписанию, расстояние приписанных сел от дорожных участков доходило до 29 верст, а потому расписание это было возвращено вновь с предложением составить его с большим вниманием к делу». Данная работа была перепоручена скопинскому исправнику и после неоднократных требований к нему и уточнений, наконец, вновь исправленное расписание была доставлено в губернскую комиссию, в 1861 году. «В ней значились приписанными к участкам государственные и помещичьи крестьяне, не приписаны были мещане живущие в уезде, так как в Думе (по сведениям от исправника) не было сведений о том сколько их здесь проживает… По расчету приходилось на душу: дорог - 1 сажень 2 аршина, мостов 1\2 вершка, гатей – менее 2-х аршин. Протяженность каждого участка определено 1-5 верст, кроме двух участков, где по необходимости назначено в одном на 6, а в другом на 8 верст. Самое дальнее расстояние селений от участка доходило до 20 верст».

Итак, в большинстве случаев повинность была натурально-денежною, то есть приписанные к исправлению известного участка крестьяне отправляли повинность наймом. Большое распространение такой наем приобрел у государственных крестьян, при этом вся ответственность по исправлению дорог и мостов возлагалась на подрядчиков (съемщиков), заключивших договор, а деньги за выполненные работы, выдавались без удостоверения исправника в том, что содержимые съемщиком сооружения находятся в исправности. В обеспечение исправного содержания сооружений, съемщик представлял залог, который почти везде, с согласия Палаты заменялся ручательным приговором общества, сдающего сооружение. Таким образом, при неисправности сооружений, ответственность должна была падать на сельские общества. Но даже и при таком, явно коррупционном варианте исполнения повинности, когда государственные крестьяне, даже при переходе на денежный расчет всегда были виноваты, оставались еще помещичьи крестьяне, которые не заключали контракты.

В отношении исполнения повинности и состояния сооружений скопинский исправник в 1961 году писал уездному предводителю дворянства, что «состояние мостов, находящихся на больших трактах, исправление коих лежит на помещичьих имениях крайне неудовлетворительно и содержатся они в неисправности. Причины этого, по его мнению, заключаются в том, что расположено на души, почти к каждому мосту приписано по несколько имений , разных владельцев, между которыми нет никакой возможности уравнять эту повинность ни работою, ни материалом, в особенности при капитальной поправке. Кроме того, участки мостов по расписанию находятся в 30 верстах расстояния от приписных к ним имений». Поэтому исправник просил предводителя предложить на съезде мировых посредников « в видах общей пользы и удобств согласить владельцев и временно-обязанных крестьян на отдачу исправления мостов и гатей на больших трактах в содержание подрядчиков». В журнале Скопинской дорожной комиссии 1862 года изложено, что «натуральная повинность , при всегдашней неуровнительности , не могла быть исполняема обывателями в том самом виде, как предписано законом и при неимении большею частью селений лесных материалов, независимости в средствах от самих владельцев, временно-обязанные крестьяне отправляли таковую повинность весьма неудовлетворительно, употребляя на исправление мостов негодный и несоответствующий цели материал, отчего бывали случаи обрушения мостов. Комиссия предположила перевести эту повинность на денежный сбор с крестьян, затребовала от них сведения по этому предмету и из 179 обществ не изъявили на то согласие только 30, а потому она и решила дело это представить на усмотрение Особого о земских повинностях присутствия.

В 1963 году скопинский исправник сообщал уездному комитету о земских повинностях, что изучив, в подробности способ содержания дорожной повинности, он пришел к убеждению, что средства , которыми располагают в настоящее время к поддержанию мостов и гатей одинаковым обременением падают на тех, кто несет эту повинность, так же и на лиц коим вверено попечение о надлежащем выполнении обязанных этой повинностью. Мосты, содержимые на средства земского сбора губернской Строительной и дорожной комиссией не ремонтируются, а время от времени строятся вновь; через это земство несет верный убыток: мосты, не имея никакой поддержки , ломаются без времени и разграбляются всяким, кто имеет в том надобность. Мосты, содержимые владельцами и временно-обязанными крестьянами представляют еще больше неудобств. Природа делает разность в содержании; иные мосты беспрестанно с каждым паводком портятся, другие же, напротив, остаются , невредимы по причине местности, ограждающей их от этих несчастий. Беспрестанное требование людей для поправки, часто в самую рабочую пору; спор о том кому исправлять оказавшуюся неисправность; меж тем время идет и лишь бы только привести мосты в сносное положение; не имея возможности строго за этим наблюдать, предоставляется исправление вызванным крестьянам, которые в свою очередь, пользуясь этим случаем стараются не о должном исправлении , а лишь бы выиграть время и избежать издержек.

Затем следует общее негодование крестьян, оторванных от прибыльных для них занятий; владельцев, негодующих за потраченный без пользы взятый от них материал, а чиновники остаются при той же заботе, что снова, сегодня или завтра им придется то же бесплодное занятие. Государственные крестьяне отдают содержание мостов с торгов, что служит лишь предметом сделок кулаков между собою, прикрытых мирскими приговорами и дает пищу к злоупотреблениям голов и писарей, извлекающих из того свою пользу в ущерб общему интересу. Являясь на торги, обирают друг друга деньгами, зная кому выгоднее по жительству содержать предлагаемые мосты, понижают до баснословия на них цену. Была допущена, в видах больших выгод, отдача мостов по частям, именно: мост одному съемщику, а гать – другому. Тот, кто содержит мост, жалуется на того, кто содержит гать, а этот последний – обратно. Все это свидетельствует о прямой несостоятельности, в ущерб общего интереса в содержании путей сообщения в уезде».

Исправник предлагал взамен отправления повинности натурой, перевести её на деньги, для чего по всем сооружениям, подлежащих сдаче с торгов составить опись с назначением цены и внести в частный оклад равномерно по уезду.

После учреждения земства, заведование сооружениями перешло в губернии от дорожной комиссии в управу, а в Скопинском уезде всеми остальными дорожными сооружениями на которых исполнялась дорожная повинность местными крестьянами к уездной управе, но вела она это дело как прежняя уездная дорожная комиссия. Реформы, писанные на бумаге не приносили сколько – нибудь осязаемого результата и , если сравнить описание участка дороги при въезде в Скопин С.Т.Славутинским в 1846 году: « … у самой городской заставы… особенно же весной улицы скопинские непроездны до такой степени, что крестьянских лошадей даже с пустыми телегами, иногда оселом вытаскивают из грязи …» с описанием этого же места М.Е. Салтыковым-Щедриным, спустя 20 лет : «по обеим сторонам дороги стоят крошечные избы, изредка вымазанные глиной и сплошь крытые почерневшей соломой; улица довольно равномерно вымощена перебродившим и вытолченным навозом; колеса тонут в густой, непросыхающей массе; лошади едва передвигают ноги; ямщик гикает и хлещет кнутом, потому что без этого средства они наверное станут…меньше, чем через минуту вы переезжаете мост над речкой, берега которой сплошь унизаны навозными кучами, и въезжаете в город. Опять навоз, опять экипаж и лошади тонут, с тою только разницею, что прежде вы ехали по ровному месту, а теперь приходится карабкаться по косогору. С правой стороны косогора, во рву, вьется та самая речка, которую вы только что переехали и от падения , в которую с крутизны косогора вы защищены жидким балясником» - невольно приходишь к выводу: дорога эта стала возможно лучше лишь потому, что писатель презжал по ней летом.

«В 1867 году, в отчете Скопинской управы указано… сооружения находятся в крайне неудовлетворительном состоянии и требуют перестройки вновь. Первоначальные действия управы состояли в том, что она предписывала волостным правлениям об исправлении сооружений, а о наблюдении сообщала полицейскому управлению. Но мосты от содержателей не исправлялись. Тогда управа сообщала в волостные правления, чтобы они следующие к выдаче подрядчикам деньги пересылали в управу, чем оказывалось бы некоторое влияние на содержателей. В отношении же понуждения временно-обязанных крестьян, за отсутствием у них материалов, управа лишена положительно всякой возможности понудить их к исполнению повинности в надлежащем виде. В силу этих фактических доводов о невозможности содержания сооружений в порядке, она предлагала собранию перевести повинность на деньги со внесением стоимости работ в уездную земскую смету». Сдача подрядчику сооружений не являлось гарантией качества в выполнении работ. В1865 году «крестьянин Григорьев, проезжая в Скопин по мосту через Верду, за неимением на мосту перил опрокинулся в реку, лошадь убилась, телега изломалась, сам Григорьев разбился. Мост этот был на ответственности съемщика по контракту, заключенному с ним Дорожной комиссией».

В 1867 году повинность была принята на земский сбор и дорожное расписание оставлено только для полотна дорог. При хозяйственном заведывании дорожными сооружениями в Скопинском уезде прослеживался характер сдачи с торгов крупных построек , а также поставки строительных материалов. Общий надзор распределялся между членами Скопинской уездной земской управы. В более позднее время, хотя и делается расписание для отправления натуральной повинности, но в особых случаях порчи полотна, как -то: образование оврагов, топей, сужение дороги на горах – или возводилось сооружение или производилась починка полотна на земский счет.

Рязанское губернское земство в хозяйственном ведении дорог и сооружений придерживалось следующего порядка: дорожное хозяйство вели уезды, а наблюдение велось членами губернской управы. Если уезд не справлялся, то губернское собрание могло прибегнуть не только к порицанию, но и приостановить к выдаче сумм по содержанию дорожных сооружений и вовсе вести строительство под руководством губернской управы. Ежегодные ассигнования следующие Скопинскому уезду производились согласно составленным и время от времени проверяемым сметам на так называемый нормальный ремонт, который обеспечивал бы работу каждого дорожного сооружения , как например, полотна дороги, гати или моста. В среднем, уезду выдавалось на дороги почти 50 рублей на версту и сюда же входили работы по исправлению полотна, хотя официально содержание полотна значилось в уезде на натуральной повинности. Впрочем, работы по исправлению самого полотна в уезде все же оставались на натуральной повинности , не смотря на то, что выполнялись они из рук вон плохо. Исправление и состояние дорог середины века в губернии и уезде предсталяло жуткое зрелище:«Самое исправление дорог производится и несвоевременно и неосновательно. Необходимые для работы материалы: хворост, верест, накатник, песок и прочие как требующие расходов не всегда имелись в должном количестве. Почти все рязанские дороги зимою и в сухое летнее время представляют сеть превосходных сообщений, удобством не уступающих шоссе; но после трех ненастных дней, все изменялось. Грунт растворяется и обращается в грязь; бегущие ручьи образуют промоины; лощины и места низменные наполняются водой. В это время от прогона гуртов и движения тяжестей дороги выбиваются ямами и глубокими колеями, и на них образуются грядки, проезд по которым почт невозможен. Особенные затруднения встречаются на мостах и гатях.

Bесенние месяцы, март и апрель, бесспорно труднейшие для проезда по рязанским дорогам. Главным препятствием в это время года являются реки.. разливаясь на большое пространство по низменным берегам».

Даже «существует особый род промыслов, основанных чисто на бедствии проезжающих. Крестьяне этих селений выгодно промышляют вытаскиванием из грязи завязших экипажей и по условию предварительно заключенном , с попавшим в беду проезжающим, вознаграждают себя за труды очень щедро». К концу 70-х пути сообщения , проходящие по Скопинскому уезду характеризовались, таким образом: Пронский тракт : прежде был почтовый ныне этапный , частью скотопрогонный и торговый. Длина 21 верста, ширина – 30 сажень , в распутицу проезд удовлетворительный, относится к 3 разряду; Ряжский тракт : преимущественно скотопрогонный , торговое движение по нему начинается с 15-й и 21 –й версты от Скопина, длина тракта 30 верст и ширина 30 сажень, проезд в распутицу сносный, относится к 1 разряду, а после села Чулково ко 2 разряду. Проходит через деревни Новикова и Гуменки, с. Чулково, с. Шелемишево; Данковский тракт : почтовый и торговый, движение довольно значительное, проезд в распутицу удовлетворительный, относится ко 2-му разряду, в начале на протяжении 4-х верст идет по Ряжскому, за селом Келец отделяется и идет через д. Новикову, с. Келец, с.Пупки, с.Князево-Займище, с. Черные Курганы, с. Богородицкое, с.Чернава.; Епифанский тракт : скотопрогонный и торговый, прогон скота из г.Скопина на Епифань, Тулу, Москву, движение довольно значительное, длина тракты 38 верст и ширина 30 сажень, относится ко 2 разряду. Проходит через д. Новикову, д. Стрелецкая Дубрава, с. Павелец, с.Рудинка; Дорога из г. Скопина на г. Венев, ветвь с большой дороги из г. Михайлова в Данков : проезд незначительный, относится к 3 разряду; Михайловско – Данковский тракт : имеет важное значение по прогону скота и торгового движения, длина 36 верст и ширина 30 сажень, относится ко 2 разряду. Проходит через с. Чернава, Желтухинские выселки, с.Липяги, с. Горлово; Пронско- Ряжский тракт: скотопрогонного и торгового движения почти нет, длина 16 верст и ширина 30 сажень , относится к 3 разряду.

Исправление полотна дорог описывали чиновники земства , ревизовавшие Скопинский уезд в 1875 году: «Дорожная повинность в Маклаковской волости отбывается волостью на Пронско - Скопинском тракте исправлением полотна дороги на участке между Маклаковскими выселками и лощиною Немировскою. Повинность эта состоит в высылке до 100 человек рабочих с скребками и мотыгами; работы продолжаются от 3-х до 4-х суток. При этом также высылаются от 10 до 20 конных тачек или телег для развоза земли. На вопрос мой , почему так много потребляется рабочей силы на столь незначительном пространстве, я узнал, что вся работа легко могла бы быть исполнена четвертою частью этих рабочих, если б при исполнении работ существовал какой – нибудь порядок; полное отсутствие всякой системы и распорядительности в этих работах делают вызванные на нее силы вполне непроизводительными. Народ собирается, толпится по 20 человек там, где нечего делать двум, затем проводят время в балагурстве и часть почти ничего не сделав, умилостив своего сотского , наблюдающего за их присутствием на месте расходятся по домам. В Чулковской волости для исполнения полотна дороги высылается обыкновенно в июле месяце 80 рабочих на Данковский и Ряжский тракты, что составляет повинность в 150 рублей ценности. В селе Кучугурке через реку делают каждую весну мост, который ежегодно сносит водой, но нынешний год по малому разливу он уцелел. В Знаменской волости дорожная повинность не отбывается , то есть участок полотна дороги всегда исправный и не требует никакого исправления».

При выполнении подрядных работ, тем более в небольших городах, где было все «схвачено» и о какой то конкуренции , тем более во времена всемогущего И.Г.Рыкова, не могло быть речи, на работы подряжались купцы, приближенные к местной управе, потому спроса с них особого не было и подрядные работы продвигались очень медленно.

Постановлением Скопинского земского уездного собрания от 23 сентября 1870 года было «поручено управе с гласным скопинским купцом Н.А. Афонасовым заключить контракт об устройстве в селе Чулково каменной мостовой по обеим сторонам моста через речку Брусну по Ряжскому тракту в течение семи лет , начиная с 1 сентября 1870 года и по 1 сентября 1877 года, по 600 рублей ежегодно». Но не смог вовремя сделать купец работы: «по недостатку поступления сумм земского сбора, а частью и главным образом потому, что с мая месяца сего года в г.Скопине и его уезде появилась холера и большая часть рабочих, а в том числе мостовщики и землекопы, прибывающие в Скопин ежегодно из других губерний, город оставили, не докончивши даже устройства мостовых в самом городе Скопине. Когда же, наконец, холерная эпидемия ослабла – что уже было во второй половине августа, то вслед за стоявшую засухою начались и до сего времени почти непрекращающиеся дожди и вследствие того Афонасов не смог преступить к устройству … и по необходимости должно быть отложено им до весны будущего года». Никифор Алексеевич Афонасов, купец 2-й гильдии был, например, в 1873 году и городским головой и членом уездного земского собрания и почетным мировым судьей , так что уладить какие то вопросы ему не представляло особого труда.

Годом позже комиссия нашла необходимым рассмотреть все дела о мостах и гатях , состоящих на большой дороге из Скопина по Ряжскому тракту, находящихся в содержании купца Афонасова , «причем оказалось, что управою заключено с ним три контракта: первый 1867 года, марта 23 дня на 10 лет о содержании в исправном виде всех мостов и гатей по этому тракту, из коих четыре лишь небольших размеров должны быть устроены каменные с подгатком к оным; второй, 1869 года июня 24 дня, тоже на 10 лет о содержании мостов и гатей от г. Скопина по Данковскому тракту до села Князево-Займише и об устройстве каменной мостовой при выезде из д.Новиковой и третий, 1871 года февраля 27 дня, на устройство мостовой на Чулковской гати на 7 лет и 8 месяцев. По первому из этих контрактов каменные мосты Афонасовым нигде не устроены , подгатки при них в отвратительном виде; по второму контракту, большие мосты все сделаны исправно, но столбов по окраине гатей, согласно контракта не сделано; по третьему контракту, каменной мостовой на Чулковской гати и не начинали…» Взысканий и особенных решений Скопинской уездной земской управой принято не было, лишь обязали привести летом 1872 года все в порядок.

Перечисленые контракты были не единственными, в 1871 году «управой заключен контракт с купцом Н. Афонасовым на постройку им в Скопине конюшен резервного уланского эскадрона Владимирского полка стоимостью 6257 рублей. При этих конюшнях Афонасов устроил также кухню и баню для нижних чинов». Из записей в Журнале земского собрания видно, что всего было построено « 3 казармы для нижних чинов войск квартирующих в Скопине: резервных уланских эскадронов Владимирского и Ямбургского полков построено пополам с городским обществом, две конюшни на 420 лошадей. Казармы построены из соснового толстого леса с расчетом 2 кубических сажени воздуха на каждого человека. Внутреннее их устройство из палат 25 аршинной длины, 20-ти аршинной ширины с нарами, расположенных в два ряда в середине здания. Все эти постройки земства стоят 18850 рублей». В 1882 году почетному гражданину И.Н. Афонасову , уже его сыну, «за мосты на Вороновском пастбище из представления волостных правлений» управой выдано 600 рублей. Однако, если бы дело было только в использовании своего служебного положения с явным коррупционным оттенком, как это было в данном случае, иногда все это проводилось совершенно глупыми решениями как верховной так и местной власти.

В 1862 году , Главное управление путей сообщения и публичных зданий сообщало в губернскую Строительную и дорожную комиссию по поводу отвратительных дорог в губернии: «… существующий порядок содержания их не достигает цели…Управление находит средством для устройства полотна более правильным образом - сужением дорог…» Или другой пример, в 1863 году «члены Скопинской уездной дорожной комиссии имели рассуждение по предмету устройства больших и проселочных и на оных мостов и гатей, так как почти все они находятся в самом неустроенном виде … и определили: в предупреждение в совершенной невозможности в проезде, просить г.г. мировых посредников чиновника особых поручений Палаты государственных имуществ и предписать волостным правлениям принять самые строгие меры и взыскать средства к скорейшему приведению как больших , так и проселочных дорог и на них мостов и гатей в надлежащее устройство… О наблюдении же за приведением сего в исполнение предоставить распоряжению господину уездного исправника». Состав же этой комиссией был : уездный исправник, чиновник особых поручений Палаты и все мировые посредники. Выходит, просили самих себя сделать нормальные дороги в уезде. Или вот циркулярное предписание МВД от 22 апреля за №4602 от 1871 года и комиссии Министерства путей сообщения : « …в зимнее время дороги портятся от коротких санных полозьев, (комиссия) пришла к заключению о необходимости принять меры к устранению такой порчи… и о замене санных полозьев коротких – длинными, по примеру финляндских». Рязанский губернатор наложил резолюцию : «сообразить, как это сделать».

На что земское собрание высказало следующее мнение: «если бы меру эту распространить чуть не на все проселочные дороги в уезде, лежащие по направлению к городу и железнодорожной станции, это потребовало таких расходов, которые бы не только были не под силу земству, но и не принесли бы осязаемой пользы». В 1899 году, на заседании Скопинской управы прочитано было заявление гласных волостных старшин Маклаковской и Сергиевской волостей : «Нам как местным представителям крестьянского населения хорошо известно , о дороге, на протяжении которой от г. Скопина до границы Пронского уезда – Лыковской мельницы, где находится переезд через реку Проню, есть также места, как например, плотина в селе Вердереве , Ерлинская гать и мост через речку Марьинку, две плотины в деревне Чижовой, переезд чрез р. Молодельну и реку Проню, где в весеннее время и во время сильных дождей, представляет массу неудобств , для проезжающих по тракту Скопин – Перевлес. Не беря на себя смелость об очередности … в интересах более удобного сообщения между Скопиным и Перевлесом вести дорожное сооружение с весны 1900 года (на данном участке) , где проезд по этому тракту более затруднителен, а не последовательно».

Гласный Леонов также отметил: «очень важен, слишком затрагивает интересы населения … и не совсем себе уясняет к чему медлить с дорожными сооружениями, когда у нас лежит 60 тыс. дорожного капитала». Однако постановление с такой формулировкой было отклонено. Управой было замечено, что в «исследовании этого тракта (Перевлеского) в 1898 году техником губернской управы были сделаны в составленных сметах пропуск некоторых сооружений, безусловно , необходимых по местным условиям: мощение полотна дороги по г. Скопину, мощение дороги в с. Вослебово, водослив через овраг в селе Вослебы, водослив на 1-й плотине в селе Вердерев». Председатель управы объяснил также, что «смета по дорожным сооружениям за прошлый год утверждена губернским техником и губернским управлением и изменению не подлежит. Техник приехал в Скопинский уезд в прошлом году очень поздно и весьма торопясь , пропустил несколько крайне необходимых сооружений». Порой в планировании доходило и до курьезов. По описи губернского инженера Бодалева в селе Рудинка «на том месте, где в настоящее время выстроена мостовая» значился мост. Как было отмечено на заседании Скопинского уездного земского собрания: «что это произошло вследствие недоразумения, так как никакого моста там и не требуется, потому что нет никакого протока поперек дороги и даже сухого лоска, а вода из котловины в конце мощеной дороги отводится боковыми канавами».

До 1880 года губернским земством выдавалось лишь пособия, но в совокупности не превышающих 32 тысяч рублей, в то же время на ежегодное содержание дорожных сооружений: мостов, гатей и перевозов из уездных средств , тратилось в 1867 году 4000 рублей, а на губернские сооружения 425 рублей. В 1866 году губернская управа для определения стоимости и ежегодного ремонта сооружений командировала во все уезды приглашенных техников с поручением составить подробные описания и сметы нормального ремонта,т.е такого, чтобы исходя из первоначального состояния сооружений, определить с учетом «старения» материалов, необходимые потребности в ежегодных денежных средствах, с ними должны были работать члены уездных управ. В 1868 году наряду с дорожной повинностью уже была принята система нормального ремонта. За основу оценки смет такого ремонта принималось, например, ширину мостов 9-ти или 12-ти аршинную, для Скопинского уезда : материал мостов дубовый лис и доски со сроком службы соответственно 10 и 7 лет и т.д. По Скопинскому уезда составленная смета ежегодного нормального ремонта составила 4792 рубля. Губернское земство не вмешивалось в дела уездов по исправлению дорожной повинности до 1871 года , но затем обязало губернскую управу производить ежегодные ревизии. В 1874 году , а затем в 1883 году были вновь произведены исчисления на дорожные сооружения.

В Скопинском уезде за подробное описание дорожных сооружений приглашенному архитектору Башилову было уплачено 25 рублей. Это было необходимо и важно в первую очередь для Скопинского уезда, из-за значительного числа построенных каменных мостов и с неудовлетворительным к тому же качеством. Уездное земство надеялось, что на их содержание и ремонт будут выделяться дополнительные средства – в счет средств нормального ремонта. Из 89 каменных мостов по губернии на Скопинский уезд приходилось 42. Все они более или менее одинаковых размеров, длиной примерно 6 саженей, высотой 2-2,5 сажени и сложены они были из бутового камня и из глины , с наружной стороны покрытых слоем извести; на них по сведениям Скопинской уездной управы шло до 5 кубов камня и до 4 четвертей извести на каждый. Но оказалось, скопинские мосты по подсчету губернского техника стоили каждый около 112 рублей, тогда как , таких же размеров около 136 рублей. То есть выстроили-то плохо и ремонт фактически требовался в силу изложенных обстоятельств, но губернская управа решила , что крайний срок их нормального существования (так как они каменные) определить в 66 2/3 лет и величиной нормального ремонта в 3% от их капитальной стоимости, позже правда стоимость эксплуатации складывалась из величины нормального ремонта и 6% стоимости сооружения. Получалось, что при равной сметной стоимости деревянные мосты обновлялись в 7-10 лет, а каменные хотя и разрушались , но должны были ремонтироваться через каждые 66 лет. Таким образом, выстроенных каменных мостов в уезде стало настолько много, что недостаточная выдача на их ремонт вызывала прямое понижение средств на исправление всех вообще дорожных сооружений уезда.

По результатам переоценки дорожных сооружений в Скопинском уезде в 1874 году состояло на Пронском тракте : 7 мостов деревянных и 5 каменных; Ряжском тракте : 6 деревянных и 15 каменных , одна переправа; на Данковском тракте : 6 деревянных и 9 каменных; на Епифаньском: 6 деревянных и 9 каменных; на Михайловско-Данковском тракте : 9 деревянных и 11 каменных; на Пронско-Ряжском тракте: 18 деревянных . Кроме того, гатей каменных 36 , длиной 1379 саженей, гатей из хвороста 63, длиной 1609 саженей. В 1883 году общее количество деревянных мостов снизилось с 52 до 38, каменных возросло с 49 до 52 и появились смешанные . Каменных гатей стало 31 длиной 1633 сажени , из хвороста только - 6 , длиной 219 саженей, зато появились земляные – 65 длиной 1470 саженей. Что представляли , из себя мостовые сооружения. Например , на Пронском тракте самым длинным был деревянный мост на выезде из Скопина на реке Вослебке, его длина составляла 25 , а высота 4,5 сажени, с каменным подгатком длиной 63 сажени, стоимостью 696 рублей. Значительный мост был в самом Скопине через речку Калику, тоже деревянный, длиной почти 17 саженей и высотой 7,5 - стоимостью 670 рублей. Каменные мосты были 4-6 саженей и находились : на 1-й версте через лощину Попову; через лощину Тепловодье; за деревней Мамоновские выселки (Сорокин куст) и против деревни Рюмки.

А вот на Скопинско-Ряжском тракте значительными по размерам были мосты : перед слободой Венюковой, на реке Верде, деревянный, длиной 64,5 сажени и высотой 5,25 сажени, стоимостью 1703 рубля и в слободе Венюковой также на реке Верде - деревянный, длиной 107 и высотой 8,25 саженей, стоимостью 2372 рубля. Каменные: за селом Чулковым под садом господ Лихаревых через лощину с трубой и подгатком , длиной 7,75 и высотой 3 сажени; на 15-й версте против Дмитриевских выселок, через лощину Свинушки, с трубой и подгатком , длиной 4,5 и высотой 2 сажени; на 21 и 26 версте, длиной около 5 саженей каждый. Кирпичные: на 8-й версте через овраг Брыкливый, длиной 4,75 и высотой 2 сажени; через лощину Дубовая, с трубой и подгатком, длиной 4,75 и высотой 2,5 сажени; за Чулковскими выселками на речке Побединке , длиной 5,5 и высотой 2,5 сажени. По результатам переоценки 1883 года были запланированы 101 деревянный мост (включено в это число и замена уже существующих) и 93 долговременных, то есть каменных и в том числе 16 железных. Железные мосты : на Пронском тракте - на границе Пронского уезда, на речке Сухой Галине, стоимостью 2408 рублей и через речку Вослебку; на Ряжском: 2 моста через Верду; за с. Кельцом на речке Брусне в селе Чулково; на 17 версте на речке Перке и на новом русле реки Ранова; на Данковском: на речке Брусне и в селе Чернава на речке Беседке ; На Епифанском тракте: на 14-й версте не доезжая села Павелец; в даче села Павелец и Хворощавки на речке Теменке и при выезде из села Горлово на реке Тоболе; на Михайловско- Данковском тракте : в селе Липяги на реке Тоболе и на речке Липяговке; в селе Чернаве на речке Чернава; на Пронско – Ряжском тракте: на речке Галине и у Петрова хутора на реке Молве.

Конечно, выполнение ремонта на мостах и сооружениях в сравнении со временем до учреждения земств улучшилось в уезде , однако со средины 70-х годов объемы капитальных работ уменьшились и в 1884 из «Доклада Управы об исправлении и устройстве дорожных сооружений» за 1883\84 год становится ясным, что наряду с незначительными поправками пришлось восстанавливать значительное количество мостов и гатей ввиду сильного паводка и некачественного их возведения:

«Весна нынешнего года с продолжительно тянувшимся половодьем причинило весьма много повреждений в дорожных сооружениях Скопинского уезда, девять каменных мостов были совершенно разрушены, шесть значительно повреждены и все прочие каменные мосты найдены в таком виде, что на будущий же год многие из них потребуют переделки вновь; подгатки у большой части деревянных мостов были сильно размыты , в особенности на трактах : Данковском, Данковско-Михайловском, Епифанском и Пронском. На громадной шелемишевской гати, две недели находившейся под водой, во время разлива реки Рановой, насыпь была смыта, канавы затянуло илом. Кроме того, на Епифанском тракте, на шестой версте от города, размыло поперек полотно большой дороги, во всю ее ширину так, что проезд едва был возможен по узкому обрезу дороги и в других местах на этом и Пронском тракте на полотне дорожном образовались значительные вымоены и рытвины, препятствующие свободному проезду. Все это вместе потребовало от нового состава управы, не имевшей возможности ознакомиться с состоянием дорожных сооружений ранее весны, усиленной деятельности и заботы о приведении в порядок дорожных сооружений уезда. Между тем, Управе невольно приходится в настоящее время высказать пред Собранием горькое сознание, что в последние пред сим лет 9-ть лет почти вовсе не производились , за исключением 6-7 мостов, капитальных работ на больших дорогах в уезде, а производился только легкий, поверхностный ремонт, ограничивавшийся большей частью, переменою настила, поправкою плечевой насыпи у мостов, постановкою перил, обыкновенно во время зимы ломаемых и расхищаемых и поддержкою, не всегда своевременно, в исправном состоянии, вымощенных камней гатей.

Такая нерасчетливая экономия, главным образом, и привела к таким печальным последствиям, что в одну весну разом так много, разрушилось дорожных сооружений в нашем уезде и для приведения их не в хорошее, а только в удовлетворительное состояние, потребовался нынешним летом такой значительный расход, превышающий ассигнованную сумму годового нормального ремонта , да и в последующие за сим 2-3 года на приведение надлежащую исправность дорожных сооружений нашего уезда потребуются крупные расходы.

При начале и распределении работ в нынешнем году Управа сообразовалась с ассигнованиями на сей предмет средствами и потому решилась на постройку 9-ти новых каменных мостов , в замен обрушившихся сделать более капитальным способом, увеличив размеры пролетов под ними, своды вывести из кирпича, вместо прежних сложенных из бутового камня, а кладку сводов и нижней части мостов, покрываемой водою, произвесть на цемент; списалась с техником, состоящим при губернской Управе и получили от него чертеж и указание размеров для нового каменного чулковского моста, с описанием руководств – в какой пропорции соединять цемент с песком… Для чего выписано было 20 – ть бочек цемента с щуровского завода г. Липгарт и К и одна бочка куплена в Скопине. Мосты эти теперь окончены. Из деревянных мостов сделаны вновь два: один на Епифанском тракте через реку Теменку и другой по Скопинско – Данковскому через речку Брусну ; на двух больших мостах: среднем при дер. Новиковой и третьем – на выезде из нея , весь настил заменен новыми досками, забито несколько свай в замен старых, вновь сделано береговое укрепление у последнего моста; на келецком мосту некоторые ветхие , старые насадки на сваях и перерубы заменены новыми, настил заменен новым, а на всех прочих деревянных мостах в уезде произведена необходимая поправа, а у которых была разрушена и смыта водою плечевая земельная насыпь, в основание подводной части ее был употреблен бутовый камень. Вновь перемощено камнем часть новиковской дамбы, начиная от бывшей городской заставы и почти до 1-го моста, чрез рукав реки Верды, на сплошном протяжении 615 сажень; на всем остальном протяжении, как этой дамбы, так и в других местах, например, келецкой, чулковской и пр., где имелись мощенные гати, производился нормальный ремонт. Сверх того, удлинены вновь замощенные пространства на следующих местах: на Данковско – Михайловском тракте – в с.Горлово, при двух мостах – у речки Горловки и Таболе, на Данковском тракте за селом Князево – Займище, у речки Брусне и в с. Чернава; при Епифанском тракте у д. Стрелецкая Дубрава, при мосту на Лихом и Крутом овраге и при мосту чрез реку Теменку; по Ряжскому тракту через реку Переку. Общее количество замощенного вновь пространства составляет 500 кв.сажень.

На большой шелемишевской гати, приподнята, с использованием хвороста земляная насыпь, вырыты глубокие, по сторонам гати канавы и в нужных местах бока гати оплетены плетнем и на поверхность выровненного полотна гати насыпано на 2 вершка песку и гать обставлена дубовыми столбиками (тумбами) для обозначения ее направления во время разлива реки Рановой. В особенности затруднил Управу размытый овраг на полотне дороги по Епифанскому тракту. При решении вопроса, что с ним делать и тщательном сооружении , Управа пришла к следующему заключению: засыпать часть оврага, чтобы составить 10 – ти саженный проезд и овраг, вместо огородки, обнесть насыпью в виде вала, устроить плотину, заграждающею течение с поля воды во время таяния снега и летних паводков и прорыть по обрезу дороги водосточную канаву, которая и прорыта по протяженности 160 – ти погонных саженей, а на перевале холма глубина ее доходит свыше 3-х аршин».

Некоторые подробности по организации, объёму и последовательности работ также видно из доклада уездной управы за 1890 год: «Имея ввиду постройку нескольких новых деревянных мостов в настоящем году, Управа осенью прошлого года на публичных торгах приобрела три дубовых делянки леса из казенной Троицкой дачи, значившихся в объявлении о продаже под №1,2 и 11…Всего делянки стоят 1375 рублей 85 копеек, за каковую сумму получено 326 дубов хлыстами различной толщины, 167 дерев клена, ясеня и ильмы и 7 куб. сажень дубовых дров. За исключением дров, как купленных в лесу, так и напиленных из старого материала с мостов, отнесено на счет сооружения леса из делянок на сумму 1057 руб. 10 коп. Полученного из делянок леса , в последствии оказалось недостаточно для постройки мостов, так как нужные для верхнего настила дубового и черного – горбыли пришлось Управе нанимать хозяйственным способом из того же леса. Это Управа нашла необходимым сделать потому, что на имеимые в то время в продаже дубовые доски просилась цена, по ее мнению очень дорогая – именно 14 копеек за аршин. Доски же своей распилки обошлись земству не дороже 12 копеек аршин, причем качество их , несомненно превышает покупные. Ввиду этого, кроме леса купленного на торгах, Управой было куплено дубового леса у местных купцов Иконникова 75 дубов за 280 рублей и Барабанова 25 дубов за 100 рублей. В настоящее время выстроено шесть новых деревянных мостов по Ряжскому тракту в селе Чулково на вешнем разливе реки Брусны и в селе Шелемишеве; по Данковскому тракту в селе Черные Курганы на овраге Разбойном; по Епифанскому тракту в селе Руденке и по Михайловско-Данковскому тракту в селе Липягах два моста; капитально ремонтирован деревянный мост по Епифанскому тракту на реке Теменке и замощено вновь камнем 248 квадратных сажень на Шелемишевской гати и 145 кв. сажень на Горловском мосту.

На все постройки израсходовано 4403 руб.91 коп. Кроме того , в нынешнем году ,сделан опыт по замене деревянных тумб на каменные, каковые тумбы поставлены по Пронскому и Епифанскому трактам. Осталось израсходовать 1984 рубля на остальные сооружения.

К постройке новых мостов было приступлено зимою нового года, когда были сданы плотницкие работы их постоянному подрядчику Крутову. Весь материал был приготовлен для постановки на месте при земском доме и перевезен к месту построек большей частью по зимнему пути, почему перевозка его стоила сравнительно не дорого, не смотря на большие расстояния до сел Рудинка и Липяги. При этом , членом губернской управы при ревизии мостовых сооружений Скопинского уезда найдена им в хорошем состоянии и никаких замечаний не сделано».

К концу века уже заметно оживилась собственно строительство, а не только «поправка» сооружений, например, в 1894 году новых мостов в уезде выстроено было 9 из них деревянных 7, и также каменных два, что было весьма редким событием в уезде. Новые мосты возведены были в следующих местах:

«Через речку Вослебку по Пронскому тракту; в селе Князево-Займище на речке Велемье; в селе Князево-Займище на речке Колодезь; на речке Брусне по данному тракту; в селе Липяги по Данковскому тракту; на выезде из села Горлова на речке Тоболе по Епифанскому тракту; в деревне Гуменках и на лощине Свинушки по Ряжскому тракту и речке Молови по Пронско- Ряжскому тракту. Вымощены камнем мостовые по всем трактам уезда при исправлении , существующих и устройстве новых». В сметах и планах земства в одном и том же месте иногда планировался к строительству мост или гать через два, три и даже один год , объяснялось это тем ,что мосты сносились или сильно повреждались во время сильного весеннего паводка , а гати почти ежегодно размывались.

В 1895 года появился специальный дорожный капитал. Суммы дорожного капитала, начиная с 1896 года, взимались в размере , в каком уезд вносил пособия казне на содержание судебно-административный учреждений, эти средства и составляли специальный дорожный капитал , за счет этих средств также ремонтировались сооружения , но уже на второстепенных дорогах уезда. Общая протяженность дорог к 1898 году с «каменною одеждою» в губернии составляла 130,25 верст, из которых 50,7 верст , представляли частично замощенные земские тракты. В Скопинском уезде насчитывалось 7 участков замощенных дорог длиной 4,949 версты, в Пронском эта величина составляла немногим больше полутора версты , а в Сапожковском 0,968 версты. Сплошного замощения в уезде не было, первое такое шоссе появилось лишь в губернии, именно на участке от Рязани до села Голенчино , длиною 710 сажень и шириной 3 сажени, в некоторых местах до 5 сажень. Из всех грунтовых дорог губернии ( здесь речь идет о трактах), составлявших 2063 верст, 172 версты приходилось на Скопинский уезд. Сюда не входили второстепенные проселочные дороги , а лишь так называемые тракты и другие с «шириной проезжей части в 22-24 сажени с канавами или без оных по бокам, кроме того с той или другой стороны возвышенными тротуарами с аллеями и далее извне тротуаров местами опять канавы».

Технический персонал по дорожному делу при Рязанской губернской управе до 1900 года состоял из одного постоянного техника и временных , приглашаемых в зависимости от выполняемых работ. В обязанности постоянного техника лежало: обследование губернских трактов и находящихся на них дорожных сооружениях, проверка и рассмотрение технических проектов на дорожные сооружения, подлежащих устройству за счет специального дорожного капитала, прием дорожных сооружений от уездов и другие. Временные приглашались исключительно для работ по обследованию и проектированию дорожных сооружений в уездах, для чертежных работ приглашались также чертежники. Для переписки и отчетности при губернской управе состояло техническое отделение в составе делопроизводителя и помощника. В Скопинском уезде для ведения строительных и дорожных работ уже в начале 20 - го века при управе состоял на постоянной основе инженер, техник и помощник техника. Характер работы этих должностных лиц и их житейские трудности узнаем из прошения помощника техника Аксенова Скопинскому уездному земскому собранию в 1905 году: « Ввиду своего крайне безвыходного положения относительно ограниченного своего содержания , я вынужден обратиться к Собранию с просьбой об улучшении своего положения, причем постараюсь объяснить Собранию мотивы, вынуждающие меня высказать свои просьбы. Служа уже год в Скопинской земской управе в должности помощника техника, мне пришлось убедиться, что при таком образе жизни , на таком окладе существовать почти невозможно, так как моя служба заставляет меня находиться почти в продолжение всего года…в разъездах по уезду, для наблюдения и изысканий работ, где нередко приходиться проводить по несколько дней, расходуя на свое содержание из получаемого мной оклада для себя и своего извозчика… Таким образом, на получаемое мной содержание в размере 40 рублей в месяц мне приходится жить в г. Скопине, имея : квартиру и стол, обходится, вследствие дорогой жизни в Скопине, более половины получаемого мной оклада и плюс расходы в уезде, что обходится не менее города, вследствие необходимых расходов, для существования в продолжении нескольких дней в своих поездках…

В настоящее время замечается рост цен на жизненные продукты, а содержание остается прежнее. Между тем деятельность технического отдела , что Собрание может видеть из представленных проектов на 1906 год. Увеличение это безусловно поведет за собой массу разъездов ... Может быть , Собрание обратит свое внимание на то, что прежде занимающий мое место десятник Крашкин получал столько же, сколько я в настоящее время, но я думаю нельзя забывать, что Крашкин вел свою жизнь при других обстоятельствах, имея свою собственность в уезде и при том обязанности его сводились лишь к тому, чтобы наблюдать за неисправностью в уезде и своевременно доносить Управе о случившемся, а на нужные исследования и изыскания по составлению проектов Управа приглашала для производства работ станционных инженеров, которые командировали на работы своих техников, затем, утверждая их работу получали плату для себя, а также и для исполнявших эту работу. Теперь же, когда Земство имеет своего инженера и техника, Управа и поручает инженеру П.П.Алексееву свои дела по техническому отделу, которые от него непосредственно передаются мне, для производства изысканий и нужных обследований, затем по окончанию представляются мной на его усмотрение и дальнейшей совместной разработки , что также отнимает очень много времени и усидчивого труда… Другая моя просьба перед Собранием состоит в том, чтобы мои разъезды были оплачиваемы по 9 коп. с версты, также, как и другим лицам…При настоящей моей зависимости от обязательной езды с ямщиком Коняевым, мне постоянно приходится иметь частые неприятности. Экипажи подаются невыносимые, что могут подтвердить из постоянно ездивших лиц с Коняевым, отказавшихся в настоящее время от езды с ним . Лошади подаваемые Коняевым, не выдерживают никакой критики.

Бывали случаи , что подают лошадей, которые не в состоянии даже отъехать от дома. Постоянно, когда едешь в уезд, приходится всю дорогу слушать ругань кучера и битье лошадей плетью. Но и такие энергичные действия почти всегда мало оказывают помощи к быстроте перемещения. Они спокойно плетутся 6-7 и самое быстрое 8 верст в час. От одного вида этих жалких худых, загнанных и забитых лошадей делается неприятно и обидно за человека, который так жестоко обращается с животными. Затем кучера его так грубы, что часто приходится слышать от них в своем присутствии различные пошлости и нередко даже грубости. Эти кучера почти постоянно должны голодать, если седок не будет на столько добр , что не даст им на пищу. Коняев отпускает им на продовольствие в сутки 15 коп. причем строго рассчитывает часы езды…Вот поэтому постоянно приходится кормить кучера, видя , что он голодными глазами глядит на еду других, не имя возможности купить для себя. В зимнее время эти 15 коп. уходят на водку, а на пищу он считает, что седок ему обязан дать и часто некоторые из них очень нагло приступают к просьбе удовлетворения чаевыми деньгами …Вот причины побудившие меня обратиться к Собранию с просьбой заменить обязательные разъезды с ямщиком Коняевым и выдать мне прогоны по 9 коп. с версты, чтобы избавить меня от нравственной пытки». Просьба его была уважена с прибавлением к жалованию 5-ти рублей. К 1905 году система содержания дорожных сооружений в уезде сформировалась и преобрела вполне плановый характер. Своевременно проводились изыскательские работы, делались проекты , составлялись сметы. В 1904 году за счет средств специально-дорожного капитала были выстроены сооружения и проведены работы по обустройству на второстеменных дорогах уезда: по укреплению оврага в Маркове, исправлению моста через р.Моловку в Мурзинке, устройству в селе Рудинке мостовой с 6 мостами для съездов, строительство моста в селе Покровском-Гагарине, произведен мелкий ремонт дорог и мостов.

В 1905 году уже были проведены изыскания и готовы сметы на мосты через ручей «Скопинская гать» в селе Н.Кельце, через р.Полотебну в селе Измайлове по дороге в село Спасское, через р. Питомшу в селе Дымове, на дорогу через Поднаволокскую гору, а также мелкий ремонт других сооружений. В течение же года дополнительно поступило 19 ходатайств от сельских обществ , земских начальников и землевладельцев на строительство мостов и дорог. В соответствии с заключением общей коммисии земского собрания, кроме сооружений, на составленные проекты и сметы были удовлетворены ходатайства о постройке мостов: Ново-Келецкого общества через овраг Березово, Чуриковского общества на дороге от Чуриков в Киркино, Дмитриевского общества Горловской волости через Верду, Казначеевского общества через Полотебну, Гремячского общества через реку Винокурню, Масальщинского общества на реке Полотебне. Что касается губернских трактов , то в 1904 году был построен всего один мост в Чернаве «из дубового леса, купленного в Сухорожке ..сваи толщины взято 5 вершков». При мосте сооружены гати шириною 10 аршин и мощения 7,5 аршин, мостовая почти на всем протяжении была ограждена надолбами из старого дубового леса от разборки прежнего моста. Из разобранного же моста материал был употреблен на капитальный ремонт другого моста на реке Беседке. Подрядчиком при строительстве моста был Крутов, а мелкий ремонт на губернских сооружениях производил Ворсобин. Всего на губернские дорожные сооружения в 1904 году было израсходовано 7769 рублей. В докладе уездной управы было отмечено, что «вся работа произведена, согласно указаний техника и под личным наблюдением, при чем он указывает на то обстоятельство, при перемощении целых подгатков, следовало бы средину дороги нириною 2,5 арш. замащивать крупным камнем 0,05 ½ вершка, на песчаном слое не менее 6 вершков толщины.

Такое усиление средины мостовой вызывается тем, что в осеннее время при липкой густой грязи мелкие камни очень легко выворачиваются и мостовые расстраиваются. На всех, мощенных гатях образовывались корыта, т.е мостовая по средине опустилась, отчасти вследствие осадки, а больше оттого, что мусор от ремонта ежегодно сваливается по краям и таким образом скопились целые валы». Во избежание этого управа полагала в дальнейшем при заключении договоров с мостовщиками ставить непременным условием отвозку мусора в сторону от дороги или спускать его под откос настила. Планировалось на 1906 год перестроить 9 мостов на губернских трактах, а также в соответствии с новыми правилами нормального ремонта , по предложению управы были разделены все сооружения на категории: а) проездные по своей ветхости, которые назначаются в ближайшем будущем к перестройке, б) не удовлетворяющие правилам нормального ремонта, но вполне проездные и безопасные, в) удовлетворяющие нормальному ремонту (в Горлове - деревянный мост на р. Тоболе). В соответствии с этим к категории б) на всех трактах было отнесено 75 сооружений , а к категории в) 21 сооружение, из коих к постройке в 1906 году было назначены более ветхие мосты на Ряжском тракте: в Чулково через реку Брусну, через Перку у деревни Перки; на Данковском через реку Брусну за Старым селом; на Данковско-Михайловском через реку Липяговку в селе Липяги и там же через Таболу; На Епифанском в селе Рудинке через речку Рудинку, в Павельце через речку Павелец и через овраг Крутой на 9 версте; на Пронском через речку Вослебку у Скопина.

По официальным данным перед Первой мировой войной все дорожные сооружения на почтовых, торговых и скотопрогонных трактах находились в ведении уездных земств, полотно трактов в уездах : Михайловском, Раненбургском, Сапожковском и Скопинском состояло в натуральной повинности, а в остальных 8 – и уездах на денежной.

Страницы из скопинской жизни