Идея обеспечить нормальное транспортное сообщение между двумя древними городами Владимиром и Рязанью возникла еще в конце XIX века. Мещера, богатая лесом, торфом, грибами и ягодами, рассматривалась в то время как весьма перспективный в экономическом плане район. Но как вывезти все эти природные богатства? На лошадей много не погрузишь, а об автотранспорте тогда речи быть не могло. И все же выход был найден. Сквозь мещерские леса проложили железную дорогу, но не простую, а узкую, с шириной колеи один метр, что позволяло использовать более легкие локомотивы и вагоны и тем самым проходить участки с неустойчивым грунтом.

В 1908 году первый состав отправился из Рязани в сторону Владимира. Так продолжалось до середины 60-х годов, до тех пор, пока не была построена автотрасса.

Железная дорога стала преимущественно грузовой – перевозила лес и торф. Пассажирское сообщение сохранилось лишь на участке Владимир – Тума (в 30-е годы перешитого на широкую колею) и на узкоколейном «аппендиксе» Тумская – Гуреевский – Голованова дача.

Для деревни Голованово, расположенной в центре рязанской Мещеры, узкоколейная железнодорожная ветка стала единственной ниточкой, связывающей эти места с цивилизацией. Проехать сюда на автотранспорте (даже на внедорожнике!) можно только в период длительных летних засух, да в сильный мороз, сковывающий даже болотистую почву. Железная дорога выручала – возила людей на работу, в медицинские учреждения и т.д. Летом даже назначались дополнительные рейсы – так называемые «черничные поезда», вывозившие всех желающих за лесной ягодой и грибами.

Сегодня все это осталось в прошлом. С конца мая, под предлогом реконструкции, движение по узкоколейке прекращено.

– Только в одном Голованово прописано около 140 человек, еще шесть-семь десятков людей проживают в других населенных пунктах, – делится с читателями «КП» бригадир путевой части, обслуживающей узкоколейку, Сергей Никулин. Кроме как по железной дороге выбраться им оттуда не на чем. Правда, губернатор обещал пустить автобус. Но что даст этот автобус? Грунтовые дороги настолько разбиты лесовозами, что, по моему мнению, после первого рейса шофер убежит со словами: «Не надо мне такого «счастья»!». А если и будет ездить, то в скором времени развалится автобус.

Сейчас после проведенного летом ремонта открыть движение по узкоколейке вполне возможно – все слабые участки выправлены, сгнившие шпалы заменены. Скорость-то небольшая, всего 15 км/час вместо прежних (в советское время – Ред.) сорока.

Полтора миллиона затерялись средь мещерских лесов

Данный участок узкоколейной находится на балансе Муромского отделения Горьковской железной дороги (ГЖД). Там нам сообщили, что для ее восстановления потребуется около полумиллиарда рублей. При этом в ответе на наш официальный запрос отмечалось, что затраты на эксплуатацию данного участка (когда он функционировал в полном объеме) составили 3,3 млн. руб. Из них на локомотивное хозяйство (ремонт подвижного состава, оплату труда поездных бригад, топливо) – 1,5 млн. рублей, на содержание путей – 1,8 млн. рублей. Кстати, последняя цифра вызывает сильные сомнения. По словам Сергея Никулина, рельсы сейчас находятся в весьма удовлетворительном состоянии и практически не нуждаются в замене. А шпалы приходят из старогодних материалов, т.е. списанные после эксплуатации на широкой колее. Неужели отходы производства могут стоить полтора миллиона? На зарплату единственной оставшейся бригады путевых рабочих уходит не более 300 тыс. рублей в год.

Но в любом случае эти затраты должны как-то компенсироваться. Сейчас на ст. Тумская осталось всего по паре локомотивов ТУ7 и пассажирских вагонов, плюс две платформы и снегоочиститель. На месте тупика, где еще в 90-е годы прошедшего века стояли товарные вагоны и цистерны, теперь зеленеет трава. Грузы возить не на чем! А ведь в современных условиях именно грузовые перевозки позволяют покрывать убытки пригородного сообщения.

Что касается текущих расходов, то за один рейс тепловоз потребляет всего 50 литров дизельного топлива, что по сегодняшним расценкам составляет чуть более 1000 рублей.

-Люди готовы платить и по 150-200 рублей за раз, лишь бы добраться до Головановой дачи, – добавляет Сергей. Даже рабочие говорят: отмените льготы и все будет нормально. Ведь только в одном вагоне 40 сидячих мест. Сейчас же, чтобы уехать в Голованово, люди вынуждены нанимать такси, а это стоит от 250 рублей – ведь не каждый водитель будет рисковать своей машиной, имея перед собой перспективу застрять посреди леса.

Прощай, колея узкая, да здравствует широкая!

Идея воссоздания железнодорожного сообщения между Рязанью и Владимиром вновь стала актуальной. В стратегию развития РЖД уже предложено включить строительство электрифицированной железной дороги от Тумы до Рыбного, как части третьего объездного кольца вокруг Москвы. Даже затраты подсчитали – 10,6 млрд. рублей (в сегодняшних ценах), по крайней мере так сообщает официальный сайт рязанской горадминистрации. Только вот ждать придется долго – как минимум до 2030 года. А что же делать с узкоколейкой?

Как вариант – создать ретрожелезную дорогу с туристическим уклоном. Летом поток желающих посетить сердце Мещеры с ее девственными лесами огромен.

– К нам приезжали туристы из разных уголков России, а также из Италии, Германии и других европейских стран, – говорит Сергей. Да и сейчас, когда движение закрыли, поток желающих попасть в Голованово не ослабевает.

Но такой вариант развития совершенно не устраивает руководство ГЖД, рассматривающего существование узкоколейки как малоперспективное. Поэтому, как сообщили в Службе по связям с общественностью данной дороги, это возможно только при непосредственном участии в проекте правительства Рязанской области или после передачи узкоколейки в муниципальную или областную собственность. И руководство Горьковской железной дороги неоднократно обращалось к губернатору Рязанской области с просьбой о выработке решений по перспективам ее дальнейшей эксплуатации. Последний раз – 29 октября этого года.

А пока идут разбирательства между Рязанью и Нижним Новгородом, жители поселка Голованово с содроганием ждут приближающейся зимы.

RZN.info