Добро пожаловать!
На главную страницу
Контакты
 

Интересное

 
   
 

Ошибка в тексте, битая ссылка?

Выделите ее мышкой и нажмите:

Система Orphus

Система Orphus

 
   
   
   

Рязанский городской сайт об экстремальном спорте и активном отдыхе










.
логин *:
пароль *:
     Регистрация нового пользователя

Дорожные приключения.



Валерий Ярхо

145 лет назад, 04 сентября 1864 года, состоялось открытие Московско-Рязанской железной дороги. Данный материал рекомендуется для подготовки урока по теме:«Промышленный подъём в России во второй половине XIX в. и его влияние на жизнь государства и общества».

Строительство железных дорог в России, начавшееся во времена правления императора Николая I, сначала шло ни шатко ни валко. Работы производились иностранцами — большей частью французами — на казённые деньги и под контролем чиновников. Кроме проволочек, неизбежных в делах, во главе которых стоит бюрократия, строительство дорог тормозило достаточно мощное лобби. Владельцы конных заводов, приносивших огромные прибыли, купцы, торгующие фуражом, дельцы, занимавшиеся гужевыми перевозками грузов, пассажиров, частной почты, и те, кто перевозил грузы водными путями — множество весьма не бедных людей, — видели в постройке дорог угрозу своему благополучию. Их деньги и связи какое-то время влияли на ситуацию, сдерживая развитие сети дорог внутри страны. Первые изыскательские работы для прокладки железной дороги от Москвы до Коломны проводились ещё в середине 1840-х гг., тогда группа французских инженеров предложила русскому правительству свой проект. Власти колебались, решая: вложить ли деньги в строительство дороги или пустить их для устройства шлюзов на Москве-реке, по которой в период навигации в первопрестольную и из неё ввозилась и вывозилась огромная масса товаров и грузов. Не без влияния противников дороги выбрали шлюзы, поскольку водный путь казался делом, проверенным веками, а в железные дороги, появившиеся ещё в XVIII столетии, государственные мужи не очень верили.

Но не прошло и 10 лет, как разразилась ужасная военная катастрофа в ходе Крымской войны. Поражение в ней фактически уничтожило политическое и военное влияние России на Чёрном море и Балканском полуострове. Среди главных причин военных неудач выявилось несовершенство существовавших в России путей сообщения — они попросту не соответствовали своему времени.

Сменивший на престоле своего отца император Александр II 27 января 1857 г. издал указ о создании сети железных дорог, а осенью того же года было разрешено передавать их строительство частным компаниям. Эти указы и всемилостивейшие дозволения не вызвали особенного ажиотажа среди предпринимателей — дело было хлопотное, технически трудное, к тому же на строительстве железных дорог никто ещё особенно не наживался, так стоило ли вообще за него браться?!

На первых порах работы поручались тем компаниям, которые просто первыми проявили интерес к этому делу. А возникал этот самый интерес большей частью у тех, кто «понимал», какие выгоды это сулит, видел открывавшиеся «радужные перспективы».

Линию железной дороги от Москвы до Саратова через Коломну, Рязань и Моршанск длиной в 725 вёрст взялось построить «Общество Саратовской железной дороги», созданное в 1856 г. по инициативе генерал-адъютанта С.А.Юрьевича. Его акционерами стали великие князья Александр, Владимир и Алексей, наследник-цесаревич Николай Александрович, а также многие придворные. Проект железной дороги оказался настолько привлекательным, что вызвал интерес и в европейских странах — в состав учредителей «Общества» вошёл вице-президент совета бельгийских железных дорог, почты и телеграфа Брауэр де Гогендорп.

Уже после утверждения устава «Общества» 17 июля 1859 г. в число его учредителей были приглашены московские коммерсанты К.Т.Солдатенков, Ф.М.Вогау, Г.А.Марк и братья Сапожниковы. Главным директором был избран бельгиец Брауэр де Гогендорп, начальником счётной части К.Х.Таль, главным секретарём П.Г. фон Дервиз. Финансовую основу деятельности «Общества» составил гарантированный правительством акционерный капитал в 45 млн руб. серебром. Правительство предоставило страховую гарантию по акциям в 4,5%.

Первый этап работ на будущей железнодорожной трассе заключался в постройке одноколейной дороги от Москвы до Коломны. Подряд на строительство этого участка правление «Общества» отдало фирме Дурова, но главными производителем работ стал Карл Фёдорович фон Мекк, взявший подряды на проведение земляных работ, постройку полотна и всех искусственных сооружений дороги. Этот талантливый инженер и блестящий организатор происходил из семейства остзейских немцев. Окончив в 1844 г. петербургский институт путей сообщения, Карл Фёдорович поступил на должность начальника дистанции Московско-Варшавского шоссе. Но казённая служба мало соответствовала его натуре, и в 1860 г. Мекк, оставив службу, занялся частным бизнесом. Его инженерные познания и деловая хватка нашли достойную реализацию, когда фон Мекк принял подряды на производство земляных работ на Троицкой и Коломенской дорогах одновременно.

На коломенском участке работы были начаты 11 июня 1860 г., и всего за два года, вместо предполагавшихся шести, железнодорожная трасса протяжённостью 117,2 вёрст была полностью построена.

Сколь ни успешно было начато строительство дороги, его пришлось приостановить, ввиду отсутствия денег — «Общество Саратовской железной дороги» обанкротилось. В 1863 г. оно было ликвидировано, и в том же году возникло «Общество Московско-Рязанской железной дороги». Председателем его был избран бывший сенатский чиновник П.Г. фон Дервиз, занимавший до этого в «Обществе Саратовской железной дороги» должность главного секретаря. Господин фон Дервиз учился в лицее вместе с будущим российским министром финансов Рейтерном, который покровительствовал однокашнику и помог ему получить концессию на постройку Московско-Рязанской дороги на чрезвычайно льготных условиях. Тот же господин министр помог строителям дороги получить иностранные инвестиции: первоначальный капитал составили деньги немецких банков, полученные через банкира Капгера. Основной капитал нового железнодорожного «Общества» составил 15 млн рублей, или 10 тыс. акций по 100 рублей и облигаций на 5 млн рублей, реализованных на берлинской бирже.

Деловые качества Карла Фёдоровича фон Мекка, а также его связи в министерстве путей сообщения председатель правления «Общества» фон Дервиз вполне оценил, и именно ему передал оптовый подряд на строительство нового участка дороги от Коломны до Рязани, длинною 79 вёрст, оценённый в 4 700 000 рублей. Работы были начаты весной 1863 г., и под руководством фон Мекка дело пошло так быстро, что к августу 1864 г. линия была практически готова.

При этом фон Мекк и фон Дервиз сумели сэкономить в расходах, издержав по 40 тыс. на версту вместо 62 тыс., предусмотренных по смете. Как им это удалось, история умалчивает, но известно, что строительство дороги только официально принесло фон Мекку 1 500 000 чистого дохода, а фон Дервиз получил ещё больше.

К весне 1864 г. Московско-Рязанская железная дорога была в основном готова. Шли отдельные доделки на разных участках, достраивался огромный, в полверсты длиной, мост через Оку. Уже 29 апреля по дороге прошёл первый пробный поезд. На другой день по трассе от Рязани до Оки совершил поездку главный инспектор российских железных дорог барон Дельвиг. К исходу лета практически всё было готово и 4 сентября состоялось официально открытие всего пути.

Из Москвы, от дебаркадера Рязанского вокзала отошёл поезд с представителями «Главного общества российских железных дорог» и многими начальствующими и причастными к строительству дороги лицами. Всего в путь отправились более ста человек, в том числе несколько дам. Поезд довёз пассажиров до моста через Оку (движение по нему открылось лишь в январе следующего года), на коломенской станции паровоз отцепили и перегнали в хвост состава. Он толкал поезд две версты до начала моста. Там пассажиры переходили на другой берег по временному мосту, а вагоны, каждый отдельно, по тому же мосту переправляли при помощи конной тяги. Когда весь поезд собирался на противоположном берегу, к нему подцепляли другой паровоз, который тащил состав уже до самой Рязани. С первым поездом, везшим официальных лиц, случилось маленькое приключение: по недосмотру стрелочника состав едва не соскочил с рельсов, пассажиры ощутили сильный толчок, но всё обошлось благополучно.

Московские гости прибыли в Рязань, губернский город, где состоялось открытие новенького здания железнодорожного вокзала. Высшее духовенство рязанской епархии отслужило водосвятный молебен, покропив его стены святой водой, после чего в помещении вокзала состоялся роскошно сервированный парадный обед. По окончании торжеств, уже поздним вечером, поезд с гостями отправился обратно в Москву. На другой день, 5 сентября 1864 г., по всей дороге от Москвы до Рязани было открыто регулярное движение поездов.

Следующим, и ещё более успешным в финансовом отношении для фон Мекка и фон Дервиза, стало строительство Рязанско-Козловской железной дороги. Секрет этого успеха заключался в хорошо продуманном жульничестве: стоимость дороги изначально была завышена едва ли не вдвое, и на её строительство шёл капитал, полученный от продажи облигаций, при этом акционерный капитал превращался в «барыш» руководителей дела. Отлично освоившись с новым делом, фон Дервиз стал создавать фиктивные акционерные общества, полностью соответствуюшие требованиям закона, но использующиеся исключительно для махинаций с капиталами и ценными бумагами. Конечно же, вся эта увлекательная деятельность не могло происходить «сама по себе», и те «кто надо», вне всякого сомнения, были «охвачены благодарностью» в тех формах, которые сами находили для себя наиболее подходящими.

Когда первые финансовые «сливки» на строительстве железных дорог были сняты, и стало ясно, какое это выгодное дело, ситуация с концессиями коренным образом поменялась. Теперь уже казённые ведомства не ждали тех, кто пожелает взять концессию на стройку дороги, а выбирали между группами, соперничающими из-за этого. При этом роль тех, кто действовал «за кулисами», сделалась крайне важна. В железнодорожное дело бросились самые разные люди — купцы, финансисты, многие господа, желавшие «быстро поправить дела», авантюристы всех мастей и те, кто «грел руки» на посредничестве при устройстве дел. Перед соблазном огромных сумм не устояли самые рафинированные русские аристократы, и даже ближайшие родственники царя.

Сам император Александр Николаевич находил вполне естественным то, что близкие ему люди обогащаются, влияя на распределение концессий и подрядов. На волне подобных настроений самая откровенная коррупция пронизала верхние этажи государственной власти. По слухам, брат императора Александра II, великий князь Николай Николаевич-старший нашёл для себя возможным «вступить в игру», и, приехав к шефу корпуса жандармов и начальнику Третьего Отделения личной канцелярии императора (по нынешнему ранжиру руководителю главных секретных служб) графу Петру Андреевичу Шувалову, попросил его помощи в одном «пустячном дельце». Речь шла о железнодорожной концессии, за право получения которой боролись несколько групп предпринимателей. Великий князь попросил графа Шувалова, слово которого в ту пору имело большой вес в Кабинете министров, «направить дело так», чтобы концессия досталась тем лицам, за которых Николай Николаевич ходатайствовал.

Осторожный Шувалов ответил, что он в дела с железнодорожными концессиями не вмешивается, и в свою очередь спросил: что за интерес у его высочества в железнодорожном деле? Тут между ними, возможно, состоялся такой диалог.

Великий князь славился простотой души, временами доходившей до слабоумия, а потому просто, без всяких экивоков брякнул:

— Видишь ли, Пётр Андреевич, если Кабинет выскажется в пользу моих протеже, то я получу от них 200 тысяч рублей. Можно ли пренебрегать такой суммой, когда мне от долгов хоть в петлю лезь!?

— Ваше высочество, даёте ли вы себе ясный отчёт в том, что творите? — спросил Шувалов. — Ведь может пострадать ваша безупречная репутация?

— Вот вздор какой! — воскликнул князь. — При чём тут моя репутация? Ведь не я же решаю дело. Мне нужно только похлопотать, походатайствовать за людей.

И князь отправился дальше — уговаривать «замолвить словечко» и «направить дельце в нужном русле». Он вполне в этом преуспел — перечить родному брату императора охотников нашлось немного. Решением кабинета министров концессию получили лица, посулившие куш Николаю Николаевичу, и через несколько дней, встретив Шувалова во дворце, великий князь, выглядевший именинником, подошёл к графу и с чувством пожал ему руку. Князь искреннее полагал, что Шувалов исполнил его просьбу.

Его племянник, ставший императором Александром III, так отзывался о своём дядюшке: «Если бы Николай Николаевич не был просто глуп, я бы прямо назвал его подлецом». Справедливости ради стоит заметить, что совсем не великий князь был главным игроком в коррупционных соревнованиях при русском дворе. Говорили, что все серьёзные дела вершатся при участии княжны Екатерины Михайловны Долгоруковой, с 1866 г. ставшей фавориткой императора. Впоследствии, после смерти императрицы, Екатерина Михайловна стала морганатической супругой Александра II, получив титул светлейшей княгини Юрьевской и отдельный капитал в несколько миллионов. На исходе 1860-х и в начале 1870-х, когда роман княжны с императором был в полном разгаре, никакой уверенности в подобном исходе дела у неё не было. Положение фаворитки было крайне ненадёжным, и «пользуясь случаем», Долгорукова как могла обеспечивала своё будущее хотя бы в виде финансового благополучия. Она могла поспособствовать при назначении на должность, получить награду, не чуралась и просто «денежных дел», многие из которых были «просто неприличного свойства», как выразился об этих операциях княжны в своих мемуарах С.Ю.Витте. Вокруг неё из родственников и друзей сложилась большая и пёстрая компания, выступавшая в роли агентов и советников, используя положение Екатерины Михайловны для устройства дел тех, кто был готов платить.

Именно с этими людьми пришлось столкнуться Карлу Фёдоровичу фон Мекку. После Московско-Рязанской и Рязанско-Козловской дорог он построил ещё Курско-Киевскую и Моршанскую, и нацелился на строительство Ландварово-Роменской железной дороги в Белоруссии и Севастопольской в Крыму. На те же концессии претендовал инженер Ефимович со своими компаньонами, причём у этой группы тоже были крепкие связи в ближайшем окружении императора: то ли за Ефимовича хлопотал принц Гессенский, русский генерал от кавалерии, приходившийся родным братом императрице Марии Александровне, то ли «сама» княжна Екатерина Михайловна Долгорукова.

У фон Мекка не было столь серьёзной поддержки в придворных кругах, но свободно ориентируясь в реалиях деловой жизни Карл Фёдорович скоро нашёл нужного ему человека — бывшего командира лейб-гвардии Преображенского полка генерал-адъютанта князя Анатолия Ивановича Барятинского. На князе числилось до 600 тыс. рублей долгов, и отдавать их ему было совершенно нечем. Фон Мекк предложил ему стать деловым партнёром, обещая помочь выкрутиться. По его совету князь Барятинский, «поскребя по сусекам», кое-как набрал 20 тыс. рублей, и, отдав их фон Мекку, официально «вошёл в дело» — в случае успеха, это вложение давало возможность на совершенно законных основаниях получить обещанный фон Мекком куш. Но для этого князю надо было потрудиться, выяснить, кто помогает Ефимовичу, сколько эта помощь ему стоит, и подготовить почву для того, чтобы «перебить» цену конкурентов.

Выбор фон Мекка был верным — князь Барятинский оказался весьма ценным сотрудником. Отлично зная придворные расстановки, он свои стопы направил к генералу от инфантерии, бывшему командиру лейб-гвардии Измайловского полка Сергею Ивановичу Кушелеву, который был в приятельских отношениях с принцем Гессенским.

Генерал Кушелев, как и сам князь Барятинский, в тот момент «крепко сидел на финансовой мели», а потому Анатолий Иванович без особых хитростей просто предложил ему денег за то, чтобы тот точно выяснил — лоббирует ли принц интересы Ефимовича. Кушелев запросил за услугу десять тысяч, но потом уступил и взял пять. Съездив куда надо, генерал заверил князя и его компаньонов, что принц Гессенский никакого касательства к проискам Ефимовича не имеет. Убедившись, что конкуренту покровительствует «сама», фон Мекк отправил князя Барятинского в заграничное турне, на немецкие курорты, где в тот момент была княжна Долгорукова. По слухам, она находилась в Эмсе, куда её вытребовал государь.

В компании с двумя доверенными лицами фон Мекка князь Барятинский поехал в Эмс, но княжны там не нашёл. Тогда поехали в Баден-Баден, где Долгорукову вроде бы недавно видели, но и там её не оказалось.

Пришлось снова ехать в Эмс, и как раз на обратном пути князь повстречал одну даму, «приятную во всех отношениях», — в том же поезде ехала графиня Ольга Игнатьевна Гендрикова, урождённая Шебеко. Её брат, генерал Шебеко, был женат на племяннице Натальи Гончаровой-Пушкиной, Марье Ивановне, которая была лучшей подругой княжны Долгорукой и всюду сопровождала её.

В этой встрече князь Барятинский увидел перст судьбы и свой шанс, тем более, что госпожа Гендрикова была явно расстроена и посетовала на то, что в Бадене проигралась на рулетке. Поговорив о превратностях фортуны, князь привёл несколько успокоительных примеров из своей богатой практики игрока и тут же предложил испробовать его метод, начав играть на деньги, которые Ольга Николаевна может получить от него.

Дама выразила некоторое недоумение: с чего бы это Барятинский решил выступить в роли благодетеля, и откуда у него деньги, если всем известно о долгах князя? Не вдаваясь в подробности, Барятинский посулил Гендриковой 25 тыс. рублей за то, что она по приезде в Эмс отыщет Марью Ивановну Шебеко и через неё устроит ему личное свидание с Долгоруковой. Графиня клюнула на приманку. Вышло даже того лучше — она направила действия Барятинского, указав истинного распорядителя дел.

Ольга Игнатьевна сказала, что Долгорукова ничего не смыслит в делах, о которых с ней собирается говорить Барятинский. Всеми подобными делами в окружении княгини заведует Мари Шебеко. Она и Долгорукова сейчас не в Эмсе, но поблизости от курорта и старательно соблюдают инкогнито. И пообещала завтра же, по приезде в Эмс, устроить встречу с Марьей Ивановной.

Госпожа Гендрикова сдержала своё слово: по приезде в Эмс она уже вечером прислала записку в отель, где сняли номера Барятинский и доверенные фон Мекка, приглашая Анатолия Ивановича к себе к 11 часам вечера и обещая устроить рандеву «с известной вам особой». Когда князь прибыл в отель Гендриковой, «особы» ещё не было, но вскоре она появилась. Барятинский так описал её приход: «Много я видал на своём веку отчаянных баб, но такой мне ещё не приходилось встречать». Быстро войдя в гостиную «и как-то этак ухарски» сбросив шляпку, Мари Шебеко едва кивнула князю и тут же завела с ним деловой разговор, который состоялся наедине.

Барятинский изложил суть дела и попытался узнать — поддерживает ли Долгорукова компанию Ефимовича в вопросе передачи ему концессий или это всего лишь слухи?

Шебеко посоветовала ходатайствовать о концессии на Севастопольскую дорогу, «вторую мы вам не отдадим».

Барятинский за поддержку от имени фон Мекка предложил ей 700 тыс., но Шебеко высказала категорическое несогласие, запросив гораздо большую сумму.

На этом они и расстались. Дня через три Мари Шебеко сама пожелала видеть Барятинского и объявила, что её друзья согласились на 700 тыс., но с тем условием, чтобы фон Мекк, прежде чем состоится решение по интересующей его концессии, выписал бы на имя жены брата Долгоруковой вексель на всю сумму. После совещания с представителями фон Мекка князь отказался от дальнейших переговоров — они заподозрили обман. Несмотря на провал переговоров, госпожа Шебеко не пожелала «жечь мосты» и на прощанье посоветовала князю: если фон Мекк, пославший его, всё же передумает, то он может дать ей знать, связавшись через брата её мужа, Александра Игнатьевича Шебеко. К этому пришлось прибегнуть в Петербурге, когда дело о концессии поступило на очередь для решения, и обнаружилось, что группа Ефимовича «опирается на сильную протекцию».

Для переговоров в доме у кавалергардского ротмистра А.И.Шебеко сошлись фон Мекк, двое его компаньонов и Барятинский. Через некоторое время хозяину дома принесли телеграмму: «ИКС нам сказал, что фон Мекк человек ненадёжный, необходимы гарантии». Фон Мекк поинтересовался, кто таков этот «господин ИКС».

Ротмистр Шебеко отвечал, что это государь.

Барятинский возмутился и заявил, что он, как генерал-адъютант императора, не позволит втягивать его священное имя в денежные дрязги. Переговоры опять были прерваны и стороны разошлись, но борьба двух группировок железнодорожных дельцов продолжилась. Позиция графа Бобринского, поддерживающего фон Мекка, стоила ему портфеля — император принял его отставку. В июне 1871 г. в Эмсе было принято Высочайшее повеление о внесении в Кабинет министров представления о сдаче концессии на Ландварово-Роменскую железную дорогу Ефимовичу и Викерсгейму.

Но вокруг этого дело уже давно носилось множество слухов, а так как и при дворе далеко не все были в восторге от действий Долгоруковой и её окружения, то история попала в газеты. Открылось, что личные интересы в тех операциях, что проворачиваются под покровом возлюбленной императора, столь велики и настолько противоречат интересам государства, что новый министр путей сообщения и шеф корпуса жандармов высказали о них своё мнение самому императору и даже «оказывали на него давление». В результате 5 июля 1871 г. состоялось постановление Кабинета министров о передаче строительства дороги «Фон Мекку и Ко».

Многие полагали, что клевреты Долгоруковой не остановятся ни перед чем, чтобы помешать фон Мекку строить дорогу, и потому наиболее благоразумные отошли от него. Когда Карл Фёдорович пригласил в компаньоны на строительство Ландварово-Роменской дороги своего старого партнёра фон Дервиза, тот наотрез отказался. Фон Дервиз уехал за границу и доживал свой век там. Фон Мекк остался в России, и нажив колоссальное состояние, свой капитал держал в акциях тех дорог, которые сам построил.

Возможно, окружение Долгоруковой просто не успело добраться до фон Мекка; в первую очередь придворные «дельцы» сломали карьеры министра путей сообщения Бобринского, графа Шувалова и других крупных чиновников, пытавшихся «умерить притязания и аппетиты» окружения царской любимицы. Чудовищная коррупция стала одной из главных причин пробуксовки реформ, затеянных императором, и возможно, была одной из причин гибели его самого.

Газета "История" № 23/2008

Рязанский вокзал Рязанский вокзал Привет с дороги! В 1863 году на средства барона фон Дервиза и фон Мекк была проложена к Рязани из Москвы железная дорога Часовня у ж-д вокзала Рязани. Дорога от вокзала проходила мимо часовни, построенной в 1867 г. в память избавления от смерти царя Александра II при покушении на него Д. Каракозова Современный вид вокзала Рязань-1.
0
 
Разместил: admin    все публикации автора
Изображение пользователя admin.

Состояние:  Утверждено

О проекте