Стационарный мост через Оку, построенный при советской власти, и сейчас поражает взор необычным сочетанием мощи и грациозной стройности конструкций. Сегодня трудно представить ситуацию, при которой областной центр соединялся бы с Мещёрским краем только за счёт разводного плашкоутного моста. Но по общеисторическим меркам не так уж и давно — менее сорока лет назад — дело обстояло именно так.

ПОНТОННАЯ ЭПОПЕЯ

Для Рязани Ока издавна была важной магистралью. Через неё большие и малые суда попадали на Волгу — главный транспортный водный путь Руси. Обратно в Рязань, к порту приписки, их доставляли бурлаки. Переправы в местах пересечения реки столбовыми дорогами обеспечивали лодки и плоты. Существовали даже примитивные паромы. А толкали это «чудо инженерной мысли» длинными шестами крепостные крестьяне.

В конце XIX столетия рязанский архитектор Антон Адольфович Бантле, выходец из Польши, спроектировал техническое сооружение, позволяющее обеспечить невиданную до того времени переправу через Оку. Основу составляли деревянные плоты, способные соединяться друг с другом в различных комбинациях. Конструкция Бантле размещалась примерно там, где сейчас находится Окская пристань в Рязани.

Старую переправу модернизировали при советской власти. И вместо деревянных плотов платформы стали поддерживаться на плаву цилиндрическими понтонами из железа. А место нахождения переправы сменили лишь во второй половине прошлого века, когда для этой цели выбрали участок метров на пятьсот ниже по течению, недалеко от Орехового озера.

ПРОБЛЕМЫ РАЗЛИВАННЫЕ

Во время разлива людей перевозили с берега на берег лодки и катера. Автомобилям же приходилось делать почти двухсоткилометровый крюк через Московскую область. Экономические убытки из-за этого превышали 3 миллиона рублей в год. Это при ценах, когда литр молока стоил 28 копеек, буханка хлеба — 18, проезд на троллейбусе — 4 копейки, а средней зарплатой считались 150 рублей в месяц.

Серьёзные проблемы по переправе автотранспорта создавал не только разлив. Так, летом 1966 года через разводной плашкоутный мост в Рязани проезжало в среднем 4665 машин в сутки. Статистические исследования отмечали медленное, но верное нарастание транспортного потока. Впрочем, острота возникшей проблемы ощущалась и безо всякой статистики. В иные дни конец очереди из машин, направлявшихся на другой берег Оки, оказывался где-то около Торгового городка. Проходил не один час, прежде чем шофёры подъезжали к вожделенной переправе.

В народном хозяйстве Рязанской области тогда широко использовался водный транспорт. Как вверх по течению, так и вниз устремлялись многочисленные «Окские»—сухогрузы, перевозящие щебень. Пассажиров перевозили скоростные суда «Ракета» и «Заря». Двух- и трёхпалубные корабли круглосуточно перевозили туристов, совершавших весьма популярные в то время речные круизы. Так что персоналу обслуживающему плашкоутную переправу скучать не приходилось.

Тогдашние рязанские власти обратились в вышестоящие органы с обоснованием необходимости устройства высоководного стационарного моста через Оку. В конце 1966 года управление капитального строительства Рязанского горисполкома заказало проект инженерного сооружения институту «Гипротранс» (учреждение относилось к Министерству транспортного строительства СССР). И уже на следующий год специалисты института провели гидрологическое изучение Оки в период паводка. В кратчайшие сроки выполнили геологические и полевые топографические исследования, разработали чертежи проекта.

ТРУДОВОЙ ПОДВИГ

В июне 1968 года строители забили в дно Оки первую сваю под опоры нового моста. Рассчитанное на пять лет строительство планировалось завершить в 1973 году. Генеральным подрядчиком рязанской «стройки века» стал мостоотряд № 22. Создали эту организацию в Рязани на базе небольшого производственного участка. Перед трудовым коллективом с самого начала поставили конкретную задачу — сооружение мостового перехода через Оку. Возглавили отряд Алексей Дмитриевич Потапов и Михаил Александрович Кошелев.

Использовалась передовая на то время технология — непрерывный навесной монтаж коробчатых блоков с клеёными стыками. Рязанцы при этом применили ноу-хау, которое с того времени стало достоянием мостостроителей всего Советского Союза. Пользуются этим методом и в современной России.

Окский мост удалось сдать на год раньше запланированного срока. Некоторые сейчас считают подобные проявления советского прошлого показухой и очковтирательством. Но строительство моста через Оку и вправду велось в атмосфере неподдельного трудового энтузиазма. Знаю я это по рассказам очевидца: мой тесть, Николай Михайлович Кузнецов, работал бульдозеристом в мостоотряде № 22 с момента его создания и в строительстве «объекта № 1» принимал непосредственное участие. В его трудовой книжке есть записи о награждении грамотой и денежной премией за досрочное выполнение работ.

Уже в период строительства уникальный мостовой переход считался рязанской гордостью. Общая его длина составила почти 14 километров. После проведённого в прошлом году капитального ремонта мост «помолодел» и продолжает служить верой и правдой.

Евгений Данилин

Газета «Панорама города», №50 (707), 2009 г.