Всероссийская конференция «Железные дороги и процессы социальной модернизации в России середины XIX – начала XX в.» состоялась на прошедшей неделе в Тамбовском госуниверситете им. Г.Р. Державина.

Как отметил организатор и модератор конференции, директор лаборатории социальной истории университета Роман Кончаков, «тема эта столь же несправедливо обойдена общественным вниманием, сколь она необъятна и затрагивает буквально все области жизни России последних почти двух столетий». В работе приняли участие представители крупнейших столичных научных и учебных заведений, Общества любителей железных дорог, а также историков, руководителей секций охраны памятников и краеведов из Няндомы, Рязани, Липецка, Астрахани, Тамбова, Курска и других городов России. Доклад для сборника материалов конференции был прислан даже из Швеции от студента Университета Лунд Сильвиа Штерна, изучающего историю российских дорог.

Открывшая конференцию ведущий научный сотрудник Института российской истории РАН Ирина Пушкарева напомнила о том, какое большое влияние имели железнодорожники – в те времена привилегированное и передовое сословие – буквально на все сферы не только экономической, но и общественной жизни дореволюционной России начала ХХ века. Тем парадоксальней выглядел факт, что внимание к всероссийской конференции представителей собственно железнодорожного транспорта ограничилось приветственным словом начальника вокзала станции Тамбов Александра Юрченко. По опыту конференций, организуемых Обществом любителей железных дорог, действительно можно констатировать, возможно, приятный для учёной общественности, но печальный для работников отрасли факт того, что интерес к истории магистралей представлен гораздо больше «на стороне», чем у самих железнодорожников. И это очень тревожно, потому что отсутствие глубоких представлений хотя бы о базовых моментах истории российских железных дорог весьма ущербно сказывается на общей профессиональной культуре транспортного специалиста, и особенно руководящего звена.

В ходе конференции было озвучено много интересных исторических фактов, иные впервые. Так, к примеру, настоящим открытием стало известие о том, что малоприметная ветка Красный Кут – Александров Гай Приволжской дороги была, оказывается, началом задумывавшейся грандиозной магистрали на Чарджоу и далее через Кушку… в Индию, в город Кветту (ныне территория Пакистана)! Об этом рассказал известный исследователь истории железных дорог профессор Российского государственного гуманитарного университета Александр Сенин. Можно себе представить многовековую выгоду России, если бы этот проект был реализован.

Владимир Левин, доцент Петербургского университета путей сообщения, сообщил об уровне социального страхования на казённых железных дорогах до 1914 года. Надо сказать, что оно было – это самое страхование каско и осаго… Не были обойдены вниманием и крупные личности. Ведущий научный сотрудник Института экономики РАН Валерий Степанов рассказал об одной из крупнейших, хотя и противоречивых фигур в истории железнодорожного предпринимательства – Иване Вышнеградском, оказавшем важнейшее влияние на карьеру Сергея Витте.

Автор этого материала поведал об уникальном не только техническом, но и социально-экономическом явлении 1930–1950-х годов – прикреплённой езде на локомотивах, благодаря которой парк паровозов был в образцовом состоянии не только в мирное, но и в военное время.

Разнообразие тем докладов конференции и вместе с тем их серьёзность лишний раз напомнили о том, какую же всё-таки невероятную и многообразную роль сыграла труженица-чугунка в развитии страны. К примеру, представитель Государственной дирекции по охране культурного наследия Липецкой области Ирина Жирова рассказала о памятниках железнодорожной архитектуры области, уникальных монументах общемирового культурного значения, связанных с именами гениев, на станциях Лев Толстой (Астапово), Елец, Грязи, Раненбург нынешней Юго-Восточной магистрали. Они взяты под охрану государства (увы, это единичные случаи на сети: потери исторически ценного служебного архитектурного фонда последнего десятилетия буквально безнадёжны!), но велика ли степень их достоверности как памятников, на должном ли уровне исторического соответствия проводилась их реставрация (если её вообще можно назвать так, а не обычным капремонтом)?

На конференции огромное внимание было уделено ранее практически не поднимавшейся теме глубокой взаимосвязи железной дороги и культуры в России. Доцент Тамбовского университета Вера Орлова показала на примере почтовых открыток, насколько большее место в российском социуме тех лет занимала железная дорога, чем сейчас. Причём на открытках воспроизводились фото самых разнообразных, а не только «парадных» объектов транспорта – водокачки, депо, мосты, станции. Фотосъёмка суперстратегического по тем временам объекта была свободно разрешена, а сами объекты были активнейшим образом представлены для всеобщего обозрения. Мудрено ли, что ни один русский писатель-классик (за исключением, пожалуй, только Николая Гоголя) от Антона Чехова и Ивана Бунина до Валентина Распутина и Виктора Астафьева не обошёл вниманием железную дорогу в своём творчестве.